El cuello de botella, existe, esta ahí

08 de noviembre de 2021

En el negocio naviero el Índice Baltic Dry es el que habitualmente se utiliza para medir la evolución del transporte por mar de las principales materias primas (hierro, cobre, trigo algodón, azúcar, carbón...). Pues bien, hace apenas un mes marcaba máximos desde 2008, mientras que ahora en solo 30 días se hunde más del 50% después de que las tarifas de las embarcaciones se han debilitado.

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Pero además de ser útil en el mundo naviero, sirve para conocer el estado de la economía porque refleja la demanda real que existe de materias primas en cada momento sin ser un índice especulativo. En concreto, las navieras informan cada día del coste medio por tonelada con el que fletan sus buques. En 2020, en el peor momento de la pandemia, el índice se hundió a mínimos desde 2016, pero desde entonces experimenta una fuerte subida -no sin altibajos- que le hizo multiplicarse por 14 en algo más de un año. Su valor más alto lo registró el pasado 6 de octubre, cuando alcanzó los 5.650 puntos, un nivel inédito desde hace 13 años. Ese nivel se ha reducido más de la mitad, después de registrar su mayor caída semanal desde julio de 2020 (-23%) y tras doce sesiones consecutivas de pérdidas, en medio de una menor demanda y de la intervención china para enfriar los precios de las materias primas. En concreto, se sitúa en los 2.715 puntos, su nivel más bajo desde el 10 de junio. Aún así, alcanza todavía un valor alto frente al desplome que registró a mediados de 2020, con la mayor parte de los países cerrados por los confinamientos para evitar la Covid-19.

Hasta ahora el índice se ve arrastrado a la baja por las tasas debilitadas en todos los tipos de embarcaciones. Para medir su evolución se tienen en cuenta cuatro tipos de navíos según su capacidad por toneladas: el Capesize, es la embarcación de carga seca más grandes del mundo -por su tamaño no pueden transitar por ejemplo por el Canal de Sue, el Panamax , el Supramax y el Handysize, con dimensiones más ajustadas. Por ejemplo, el índice Panamax cayó un 3% en la última sesión, mientras que el supramax lo hizo un 5,7%, su nivel más bajo desde mayo.

Los analistas señalan la mala salud de la economía china -mayor exportador del mundo, como la principal causa de esta disminución en el sector de graneles secos, especialmente tras los últimos datos sobre su economía que se sitúan por debajo de las expectativas. A ello se suma la situación de la industria acerera en el país, después de que el Gobierno anunciara la eliminación de las ayudas a estas exportaciones para reducir su exportación. Además, el mercado chino de futuros del mineral de hierro sufre caídas debido a las condiciones de suministro y las malas perspectivas de la demanda; junto a la incertidumbre de su mercado inmobiliario, provocada por la situación de Evergrande.

Tras el golpe de la pandemia, las pocas compañías navieras que dominan el transporte marítimo han aprovechado para poner el precio del flete por las nubes. Además de tardar más, el importe se ha multiplicado de forma desorbitada. Y eso afecta tanto a las importaciones como a las exportaciones de grandes, pequeñas y medianas empresas. «Nosotros enviamos vino español a México y lo que nos costaba 4.000 euros, ahora nos cuesta 14.000», confesaba hace unos días el director general de Vinopremier, Andonegui, en un foro organizado por la patronal logística UNO.
Sin ir más lejos, la naviera más grande del mundo, la danesa Maersk, ha presentado unos resultados espectaculares. La compañía multiplicó por cinco las ganancias operativas hasta los 5.900 millones de dólares y ha registrado su mejor trimestre en beneficio desde 2014 y el más rentable de sus más de 100 años de historia. Pero ante la coyuntura mundial que productores y distribuidores llevan meses sintiendo en sus propias carnes, muchos han apostado por incrementar su nivel de pedidos y hacer acopio para evitar las temidas roturas de stock durante el pico de demanda que se espera para la recta final de año. En cambio, esto no ha hecho más que alimentar el círculo vicioso que eleva la congestión tanto en las fábricas del sur de Asia como en el transporte marítimo.

Y, mientras esperan para ser descargados, el circuito mundial de contenedores queda bloqueado al tiempo que la demanda escala sin parar. Además de que no se han fabricado nuevos contenedores, están ubicados en el lugar equivocado en el mapa. Y la opción de poner más en circulación es una quimera por su alto coste de fabricación con el encarecimiento del acero y el tiempo que llevaría tenerlos listos.

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