Con el reciente lanzamiento del Plan España Auto 2030, que fija la hoja de ruta para la transformación de las fábricas nacionales hacia la producción de vehículos eléctricos, y el arranque de varios proyectos de fabricación de baterías, España dará en 2026 un nuevo paso decisivo en una transición industrial iniciada hace menos de una década.
A partir del anuncio del Pacto Verde Europeo hace más de cinco años, los fabricantes de automóviles han comenzado a mover sus fichas para alojar los siguientes grandes proyectos de producción de vehículos electrificados -híbridos enchufables y eléctricos-. Ante la lluvia de fondos que llegaría desde Bruselas, con el plan de recuperación después de la pandemia, los grandes grupos de automoción se lanzaron a crear ecosistemas de producción que les permitieran tener una cadena de valor europea del vehículo eléctrico.
En España solamente se han repartido 4.500 millones de euros a través del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC), según ha cifrado el Gobierno. A estos fondos el próximo año se añadirán otros 580 millones para continuar con el desarrollo de los proyectos de electrificación. Entre los primeros grupos en reaccionar estuvo Volkswagen. El grupo alemán cuenta con dos históricas plantas de producción en España —una del grupo en Navarra y otra de SEAT en Cataluña—, donde a partir del próximo año comenzará a fabricar cuatro modelos urbanos eléctricos destinados al segmento de precios asequibles. El impulso inicial llegó hace dos años con el anuncio del proyecto Small BEV, presentado por el entonces consejero delegado de SEAT/Cupra, Wayne Griffiths. La iniciativa prevé la transformación de las fábricas del grupo para adaptarlas a la nueva generación de vehículos eléctricos, así como la puesta en marcha de una de las dos gigafactorías de baterías del grupo en Europa, ubicada en Sagunto (Valencia).
Para SEAT, el año 2026 será, sin duda, el de su electrificación. Aunque la compañía ya ha lanzado modelos de cero emisiones, como el Cupra Born y el Cupra Formentor, en marzo espera la presentación del Cupra Raval, el primer coche limpio hecho en sus instalaciones de Martorell (Barcelona). La firma, que dirige ahora Markus Haupt aspira a una producción de 300.000 vehículos eléctricos al año —también ensamblará el Volkswagen ID.Polo— en un plan en el que ha invertido 3.000 millones de euros dentro del presupuesto de 10.000 millones que manejaba el conglomerado.
La organización lleva prácticamente dos años de trabajos en su planta y estos ya están cerca de darse por terminados. Sin ir más lejos, este mismo mes de diciembre inauguró el centro de ensamblaje de baterías, que montará los cargadores producidos en la gigafactoría de Sagunto (Valencia) una vez esté terminada. Hasta entonces, se nutrirá de material de terceros para funcionar. SEAT contará así con un nuevo modelo electrificado; algo clave para evitar las multas por CO2 que impone la Comisión Europea. El propio Haupt lo reconocía en una entrevista concedida a elEconomista.es hace un mes: «Con el ‘mix’ de ventas de 2024, este año hubiéramos pagado más de 500 millones en sanciones». De ahí que el grupo haya incrementado en un 90% la venta de coches limpios a pesar de ser menos rentables que los de combustión.
Para más adelante queda el primer coche eléctrico de la marca SEAT. En 2027 llegarán las versiones mild-hybrid del Ibiza y del Arona, que estrenaron restyling a finales de este año. Todo en un clima de caída de los márgenes, pues la organización ha pasado de unos beneficios de 415 millones entre enero y septiembre de 2024 a unas ganancias de tan solo 22 millones en el mismo periodo de 2025. El clúster que el grupo alemán está desarrollando en España continúa en Valencia. El nuevo año supondrá un hito para la primera gigafactoría anunciada en España, la de Grupo Volkswagen en Sagunto (Valencia). Su filial PowerCo está culminando la edificación y la obra civil del primer bloque productivo con la intención de arrancar en septiembre de 2026 la fabricación de sus primeras celdas de baterías para sus coches eléctricos. Esa primera instalación tendrá una capacidad de producción de 10 GWh y alrededor de 55.000 celdas de baterías diarias, una cuarta parte de la que se prevé que tenga la megafábrica de un millón de metros cuadrados cuando esté completada, y después de que los planes de sumar otros 20 GWh hayan quedado en el aire por la lenta evolución de la electrificación en Europa.
En los primeros meses del nuevo año, PowerCo instalará las salas blancas que albergarán todo el proceso de fabricación y será fundamental para incorporar al grueso de la plantilla con la que arrancará su producción. La filial de Volkswagen contratará a 500 personas en esos meses que se sumarán a los 300 trabajadores que ya tiene para dar el salto productivo. En los próximos meses, PowerCo también debe cerrar la creación de un macroparque fotovoltaico en las inmediaciones para garantizar cerca del 30% de su consumo, una planta que se ha retrasado y para la que aún debe elegir un operador.
Otro grupo que ha estado acometiendo planes de electrificación en España es el estadounidense Ford. Para la planta del fabricante en Almussafes, 2026 estaba marcado con fuego como el año en que debían empezar a salir de sus líneas de montaje los primeros coches eléctricos tras ser elegida frente a la planta alemana de Saarlouis en 2022, que quedó condenada al cierre.
Sin embargo, la marcha atrás de la marca del óvalo con sus planes para los coches eléctricos deja el futuro de la factoría valenciana en manos de un nuevo modelo híbrido o multienergía que debería empezar a montar en 2027. Con la incertidumbre debido a que la multinacional de Detroit sigue sin concretar ese vehículo, Almussafes afronta el nuevo año en mínimos con el Kuga como único modelo. La empresa y el Gobierno han renovado el mecanismo ERTE-RED que permitirá, al menos hasta junio, que la planta trabaje con un millar menos de sus 4.000 trabajadores diariamente, además de aplicar días de parada completa, que serán 19 en enero y febrero.
Por su parte, Stellantis, que ha atravesado un año de vaivenes, ha avanzado en la actualización de sus plantas en España. El segundo fabricante de automóviles por volumen en Europa cuenta en el país con tres fábricas de vehículos, situadas en Vigo, Madrid y Zaragoza, esta última con la producción actual de modelos eléctricos como el Peugeot 208 y el Opel Corsa. En paralelo, el grupo italo-franco-estadounidense impulsa un hub de electrificación a través de su alianza con el gigante chino de baterías CATL, con el que ha creado Contemporary Star Energy, la gigafactoría de celdas que iniciará su actividad el próximo año.
Es así que la transición hacia el vehículo eléctrico está cambiando el paradigma de la automoción en Aragón, creando todo un ecosistema alrededor de este nuevo tipo de coches más sostenibles de la mano de la llegada de fabricantes sobre todo procedentes o relacionados con China, y con el foco principal en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza).
Las inversiones con esta nueva fabricación y ensamblaje de coches eléctricos podrían alcanzar los 5.000 millones de euros en Aragón. La de mayor cuantía es la gigafactoría de baterías de Stellantis y CATL en Figueruelas, con alrededor de 4.100 millones de euros. A esta cantidad se suman cerca de 200 millones en la propia planta de Figueruelas para la producción de vehículos de Leapmotor, firma que confirmó recientemente la fabricación de cuatro modelos en Zaragoza, comenzando con el ensamblaje del B10. Además, están surgiendo nuevas alianzas estratégicas para invertir en la comunidad, como es el caso de Fagor Ederland y Duoli Technologi, con la constitución de la joint venture Lieder Automotive, para producir precisamente el chasis para el B10 de Leapmotor con una planta en Borja (Zaragoza) e inversión inicial de más de 40 millones de euros.
Dentro del sector de auxiliares y componentes, también cabría sumar más inversiones, puesto que las empresas locales han pujado por los dos primeros vehículos chinos, y comienzan ahora también a hacerse con las adjudicaciones de las piezas y componentes para el tercer modelo, según informan fuentes del sector a elEconomista.es. Desde la industria se guarda silencio (los contratos están sujetos a confidencialidad), pero las inversiones vinculadas con el coche eléctrico realizadas por estas empresas podrían superar los 30 millones de euros.
Y también nuevas empresas se añadirán próximamente a este ecosistema como la también china Juneyao Group, que se ha fijado en Zaragoza para arrancar su actividad con 10 millones de euros para la comercialización de coches eléctricos en una primera fase mientras que, en la segunda, aún sin definir, se contemplaría el ensamblaje. Todo este ecosistema podría verse ampliado con nuevas inversiones y la llegada de más marcas o la ampliación de la actividad de las que ya han anunciado sus planes.
Los planes de expansión de los fabricantes chinos, el aumento de las ventas de sus coches en Europa y España (uno de cada diez vehículos tiene «sello chino»), y la necesidad de incorporar componentes europeos para que el coche se considere de la Unión Europea y evitar aranceles (se propone el 60% desde la UE, aunque hay marcas que ya rondan entre el 30% y el 40% de piezas europeas), ha hecho que la comunidad aragonesa y, en concreto, Zaragoza esté en el punto de mira de China
