Al respecto, la Benemérita ha presentado un primer informe sobre las causas en la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número dos, que instruye el caso, al que ha tenido acceso Europa Press, y en él figuran también como hipótesis «el estado general del conjunto consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras»; «un accidente causado con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria»; «un accidente por una conducción negligente o imprudente».
Igualmente, se indica que «entre otras causas, aún no determinadas se incluyen una actuación de sabotaje o terrorista», «la falta de prevención», «la falta de mantenimiento» y «el uso de materiales inadecuados», si bien «actualmente no se puede descartar ni corroborar ninguna de las líneas de investigación al compieto», según se señala en el informe fechado el día 5 de febrero. En este sentido, las fuentes han explicado que se trata de «un primer informe a modo de resumen» de las actuaciones que han practicado los agentes de la Benemérita por el accidente ferroviario y que repasa las circunstancias que rodearon el suceso, aunque han remarcado que la rotura del carril o el fallo de la soldadura figuran como las principales hipótesis que causaron el siniestro, en el que descarriló el tren Iryo destino Madrid y en unos segundos colisionó con el Alvia que se dirigía a Huelva.
En relación con la hipótesis del «problema de infraestructuras ferroviarias», el informe explica que «teniendo en cuenta que se produjo la rotura de un riel y de la soldadura y con los datos recabados hasta la fecha, no siendo capaces de determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, se investigan distintas causas», entre ellas «un carril o riel de fabricación defectuoso».
Una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del informe, «pudo ser la rotura del riel, marcado con la inscripción ‘Ensidesa’ del año 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid». El día 26 de enero se requirió a Adif para que aportase datos del lote de rieles utilizados en el tramo afectado por el accidente. «Esta solicitud está pendiente de resolverse y se reiteró con fecha de 29 de enero», se precisa.
También se apunta que una de las causas del descarrilamiento del tren Iryo, con la información disponible a la fecha de redacción del informe, pudo ser «la rotura de la soldadura» que unía en ese punto el riel con otro del año 1989. A tal efecto, por parte de los agentes se solicitó el 26 de enero la filación de los operarios que llevaron a cabo la soldadura de rieles. «Esta solicitud hubo de reiterarse el día 29 de enero». Además, el 30 de enero se llevó a cabo por parte de personal de Laboratorio de Criminalística de la UOPJ de Córdoba un reportaje fotográfico de otras soldaduras en la zona. El 3 de febrero se procedió a relacionar y precintar a disposición judicial de todas las soldaduras retiradas por Adif y depositadas en su Base de Hornachuelos (Córdoba).
El 4 de febrero se solicitó a Adif el parte de soldaduras realizadas entre el kilómetro 316 y el 318 del tramo Guadalmez-Córdoba y se volvió a solicitar datos de operarios que ejecutaron las soldaduras, así como la certificación de habilitación de los citados operarios para llevar a cabo las soldaduras.
«Toda vez que tanto por la causa de rotura de riel o de soldadura, se hubo de producir una caída de tensión en los circuitos de la vía, que, si bien pudo no apreciarse en los datos recibidos, sí podría establecer el momento en el que se produjo la rotura y además corroboraría estos dos supuestos –un carril o riel de fabricación defectuoso o una soldadura defectuosa–«, de modo que el día 4 de febrero se solicitó información de los datos de tensión en los circuitos de vía entre las 00,00 horas del día 12 de enero a las 20,00 horas del 18 de enero.
En cuanto al «estado general del conjunto consistente en traviesas, balasto, carril, clips y soldaduras», al objeto de constatar el estado de todos los elementos descritos y «si dicho estado pudiera haber afectado a la rotura bien del riel, bien de la soldadura», el 26 de enero se pidió información y documentación relativa a la Licitación de obras, empresa que asume la actuación, empresa ejecutora final de la actuación y de la empresa encargada de la última actuación sobre el tramo donde se ha producido el accidente.
OTRAS HIPÓTESIS
En cuanto a otras hipótesis, el informe señala a «un accidente causado con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores, debido a algún incidente con la estructura del propio tren, como la caída de una pieza o enganche con infraestructura ferroviaria». Al objeto de constatar o descartar esta línea de investigación y a falta de los resultados que «justifiquen presencia de piezas o indicios que supongan alguna evidencia que refuerce éste supuesto», el 2 de febrero se solicitó a Iryo el último informe de inspección técnica realizado en el tren, así como toda la documentación relacionada con la misma, «a falta de respuesta», junto a otras peticiones.
También figura «un accidente por una conducción negligente o imprudente». En este supuesto se investigan los dos maquinistas implicados, «cuya actuación si bien no directa sí de manera indirecta pudo haber influido en el devenir de los hechos». En el caso del Alvia, el maquinista resultó fallecido, por lo que, a falta de los resultados de toxicología, se cuenta con la información del registrador técnico de Renfe y testificales que «no indican a priori y a falta de los datos recogidos, ninguna actuación anómala, negligente o imprudente, siendo el accidente totalmente sorpresivo y sin tiempo de reacción para el maquinista».
En el caso del maquinista del tren Iryo, quien resultó ileso, «se le practicaron pruebas tanto de alcoholemia como de drogas, que arrojaron resultados negativos». Del mismo modo se tomaron testificales a miembros de la tripulación, un maquinista, operadores y a falta de los datos contenidos en el RJU, «su actuación no evidencia imprudencia o negligencia». Por todo lo expuesto, «no se puede descartar este supuesto de forma definitiva, a falta de completar la información pendiente de recabar».
CAUSAS NO DETERMINADAS
Entre otras causas, «aún no determinadas», se incluyen «una actuación de sabotaje o terrorista». Se investiga si la rotura del riel o de la soldadura pudo «deberse a un corte con algún tipo de maquinaria o por el uso de alguna sustancia corrosiva o explosiva que corroborase éste supuesto».
El 30 de enero se solicitó autorización para que el Laboratorio de Criminalística de la Guardia Civil lleve a cabo estudios sobre la presencia de dichas sustancias, «no habiéndose resuelto hasta la fecha». Por todo lo expuesto, «no se puede, a fecha actual, descartar este supuesto, a falta de recabar la información pendiente», se asegura en el informe. Igualmente, se investiga «si la falta de medidas preventivas o de supervisión, impidió detectar la presencia de algún riesgo en la vía, como puede ser una rotura de riel o soldadura». En este supuesto también se incluye «una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura, puesto que en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se debieron llevar a cabo».
