Ahora toca ver cómo se va a articular el reparto por programas y países del plan de rearme, pero cree que el desembolso va a ser positivo para el sector.
En su opinión, la industria aeronáutica europea tiene dos problemas principales, que son de “dependencia” y de “fragmentación”. Sobre el primero, dijo que mientras Estados Unidos compra el 100% de su suministro de material de defensa dentro de sus fronteras, Europa importa el 80%, en su mayor parte de Estados Unidos.
En cuanto a la fragmentación, señaló que si Estados Unidos tiene 33 sistemas de armamento, Europa eleva esa cifra a 179, con lo que eso acarrea de división de esfuerzos en la cadena. “Esa combinación de dependencia y fragmentación nos lleva a ser muy poco efectivos en el gasto en defensa”, sostuvo Sánchez Segura. “Por eso, hemos recibido las noticias del plan de Europa muy positivamente, porque resuelve en parte el problema. Necesitamos una transformación de la industria europea”. A su juicio, el negocio de fabricación satelital europeo merece una ayuda prioritaria porque todas las compañías estando «pérdidas muy grandes» y por eso están hablado también con Leonardo y Thales para dar una respuesta coordinada a la dura competencia que llega de Estados Unidos con SpaceX.
Para el responsable de la división española del consorcio Airbus, la industria “necesita que las Administraciones, sobre todo las europeas, no regulen tanto, porque tenemos un exceso regulatorio comparado con Estados Unidos que es excesivo”. “Necesitamos que nos ayuden con la competitividad y con cualquier proceso de consolidación que se dé en Europa, para que el resultante sea competitivo”, agregó el directivo.
Puso como ejemplo el modelo de estructura de SpaceX, de Elon Musk, con una “integración vertical” que deja el 80% dentro de la empresa y el 20% fuera. ”Nosotros es al revés. Si queremos competir con esos modelos, tenemos que favorecer la consolidación con criterios competitivos”.
En cuanto al libro blanco de defensa europea que se va a presentar la semana próxima, adujo que la prioridad es “definir el concepto de seguridad” que queremos para el Viejo Continente, y que debe tener una visión multisectorial. Sobre el debate de incrementar o no ahora el gasto público en defensa, y vinculado con ello, sobre las siete áreas estratégicas prioritarias que señalaron esta semana en un encuentro el presidente Sánchez y el CEO del Grupo Airbus, Sánchez Segura mantuvo que la financiación militar debemos entenderla “no como un gasto, sino como una inversión” en seguridad y tecnología “que tiene un impacto directo sobre el PIB, el entorno industrial, el empleo y los impuestos”.
En relación con las incertidumbres geopolíticas abiertas tras el giro de la nueva Administración de Estados Unidos en su relación con la invasión de Ucrania, el presidente de Airbus España cree que “estamos en un momento trascendental”, “con un cambio de paradigma y de velocidad que es difícil de explicar lo que tenemos por delante porque no hemos vivido algo así antes” y “proteger los valores europeos va a requerir esfuerzo”. En su intervención, Sánchez Segura celebró la relación “productiva” y “transparente” que mantiene desde hace años con el Gobierno español, en su condición de empresa “estratégica” para el país. Y esta buena relación se extiende al conjunto de las administraciones de los territorios en los que Airbus tiene plantas, porque son sabedoras de que la compañía enarbola un modelo probado de “éxito” y de apuesta por el empleo y la inversión.
El presidente de Airbus España, Francisco Sánchez, ha señalado este viernes que la compañía acumula una cartera de pedidos de 8.600 aviones comerciales, «la cartera de pedidos más grande de cualquier empresa occidental», que al ritmo de producción actual tardarían más de diez años en ser entregados.
Durante su participación en un desayuno informativo de Nueva Economía Forum, Sánchez ha explicado que después de la crisis de Covid-19 las empresas que intervienen en la cadena de suministro se volvieron más sensibles, mientras que la demanda de billetes aéreos se ha incrementado considerablemente.
Sobre los problemas y retrasos en la cadena de suministro, Sánchez ha explicado que la producción de Airbus depende en un 80% de la cadena de valor, lo que supone que el fabricante es «tan fuerte o tan débil» como el eslabón «más débil» de la cadena, por lo que es muy importante aplicar medidas para «vigilar la salud» de todas las empresas que trabajan con ellos y detectar con la suficiente anticipación «posibles problemas». «Hay un portfolio de medidas que podemos desarrollar para protegerles y ayudarles». No obstante, la crisis del Covid-19 debilitó el conjunto de la infraestructura, haciendo que la cadena en su conjunto estuviera «más sensible».
Por eso, Airbus tiene un «gran reto» en el ‘ramp-up’, término utilizado para definir el aumento de la producción, para ver cómo van a ser capaces de entregar ese número de aviones «en el menor tiempo posible» y «arreglar los problemas» de la cadena de suministro, a la par que se preparan para los aviones de cero emisiones.
En cuanto a la tecnología de cero emisiones, el directivo ha señalado que el hidrógeno es la única forma que se plantea hoy en día para construir los aviones del futuro que produzcan cero emisiones de CO2. Sánchez ha recordado que el fabricante aeronáutico ha tenido que aplazar en el tiempo su objetivo para la entrada en servicio de este tipo de tecnología, inicialmente pensada para 2035. «Es un reto que yo personalmente considero que es casi equivalente a la aviación en sí», ha expresado el directivo, porque entiende que hacer un avión basado en hidrógeno es «un reto tecnológico mayúsculo» no solo por la aeronave en sí, «sino de todo el ecosistema». Por eso, ha indicado que la compañía está viendo cómo el ecosistema (aeropuertos, transportistas) se pueden ir preparando para esta tecnología con el objetivo de que vayan «de la mano» con los fabricantes. Además, ha detallado que el fabricante está reevaluando las tecnologías que son clave para este tipo de avión, para el que ya han invertido «muchísimo tiempo y esfuerzo». Con todo, considera que estos aviones se pueden retrasar entre cinco y diez años más, pero ha mostrado su firme convencimiento de que el «hidrógeno es el futuro».
