La decisión de la CE ha sido comunicada, haciéndose hincapié en que España está incumpliendo distintas disposiciones de la Directiva relacionadas con la independencia de gestión del administrador de infraestructuras, que en el caso español es Adif. Bajo la lupa de la Comisión está la fijación de los cánones por el uso de la red ferroviaria, la gestión de las empresas ferroviarias según principios comerciales y la redacción de los acuerdos contractuales.
Este choque con Bruselas se remonta a mayo de 2018, cuando el Gobierno recibió una carta de emplazamiento que fue respondida en enero de 2019. La posición española fue la de defender que algunas de las objeciones habían sido ya resueltas mediante la adopción de nueva legislación, mientras que otras requerían un trabajo adicional.
La CE consideró entonces que España no estaba garantizando la correcta transposición de varios artículos de la Directiva y, en consecuencia, envió un dictamen motivado en octubre de 2019. La nueva respuesta española se produjo en diciembre de 2022, notificándose la transposición de nuevas medidas. Un hecho que tampoco dejó satisfecho al regulador europeo. El resultado es que ambas partes acabarán ante el Tribunal de la UE.
La vocación de la normativa ferroviaria europea, en la que se incluye la citada Directiva 2012/34/UE, es crear un mercado ferroviario europeo abierto y liberalizado. Adif lleva años poniendo en valor el resultado de la apertura del mercado en España, con tres compañías en liza en la alta velocidad, pero la CE considera que la transposición y aplicación de la citada Directiva sigue siendo incompleta en varios aspectos.
España ha cambiado el sistema de fijación de los cánones que Adif cobra a las operadoras por el uso de las infraestructuras, con la intención de desligarlos de los Presupuestos Generales del Estado. Bruselas observa, sin embargo, que la legislación española incluye una disposición transitoria que suspende la aplicabilidad de las nuevas normas hasta que el administrador de infraestructuras apruebe y publique las nuevas disposiciones, sin que ello sea obligatorio por Ley en un plazo determinado.
“A menos que se adopten medidas rápidamente, los cánones de acceso por vía férrea se considerarán impuestos de facto, que se incluirán en las próximas leyes de presupuestos españolas de 2024 y 2025″, explica la Comisión. En consecuencia, las empresas ferroviarias no podrán impugnar los cánones de acceso por vía férrea. Dado que están incluidos en una ley, tales cánones no pueden impugnarse ante los tribunales españoles.
Tampoco está “claramente garantizada la independencia de los consejos de administración de los administradores de infraestructuras y de la empresa ferroviaria correspondiente”. Teniendo en cuenta la composición del consejo de administración, que es nombrado por el Ministerio de Transportes, el derecho del Ministerio a poner fin al mandato de sus miembros y las normas relativas a la toma de decisiones, cabe concluir que el Estado es capaz en efecto de ejercer una influencia decisiva en los acuerdos del consejo de administración, incluidos los que afectan a los precios de los billetes.
Por último, el órgano europeo echa de menos información clave en el acuerdo contractual entre el Gobierno español y los administradores de infraestructuras. No hay, por ejemplo, indicadores clave de rendimiento relacionados con la eficiencia y con una disminución de los costes de acceso.
