Se trata de por ejemplo, la imputación de costes en función de las plazas-kilómetro de cada tren o la aplicación de recargos a los cánones ferroviarios sin que se realice antes un test de mercado que garantice que la demanda puede absorber ese incremento artificial de los costes.
El texto exige que los cánones reflejen únicamente el coste directamente inducido por el paso de un tren, sin añadir componentes como los financieros o de inversión que no tengan una relación marginal con la operación del servicio. Además, refuerza la prohibición de discriminar a los operadores que usen trenes de gran capacidad, lo que afecta directamente al sistema español, que penaliza a compañías como Ouigo o Renfe por utilizar composiciones con más plazas. Uno de los fragmentos más contundentes de la Comunicación establece que «los operadores que usan trenes con mayor capacidad no deben ser penalizados si el uso de la infraestructura es equivalente». Esta afirmación desmonta el principio aplicado por Adif en su anterior reglamento, que establecía un canon adicional por plaza-kilómetro y que, en la práctica, castigaba a los trenes más eficientes.
La Comisión también recuerda que los recargos adicionales sólo pueden introducirse si el mercado puede asumirlos, lo cual debe verificarse con un test riguroso. Estos recargos —que Adif ha aplicado de forma generalizada en los corredores más demandados, como el Madrid-Barcelona— no deben, a su juicio, impedir el acceso de nuevos operadores ni dificultar la sostenibilidad económica de los servicios existentes. En este sentido, Bruselas apunta que «el canon nunca debe excluir del mercado a un operador eficiente».
El documento incluye además una comparativa entre los sistemas de financiación ferroviaria de los países miembros. España aparece como uno de los Estados con mayor carga financiera por tren-kilómetro para los operadores de pasajeros, superando los 6 euros por km, mientras que países como Francia, Italia o Austria aplican cánones sensiblemente más bajos. Sólo en el caso de Alemania, y únicamente si se excluyen las subvenciones públicas, los costes se acercan a los del sistema español.
En cuanto a las fuentes de financiación, la Comisión destaca que más del 60% de los ingresos de Adif provienen de fondos públicos, lo que no justifica, en opinión de Bruselas, el recurso sistemático a recargos para cubrir costes no directamente atribuibles a la operación. Esta dependencia parcial de los cánones debería, en teoría, permitir aplicar tarifas más competitivas. Sin embargo, España mantiene un esquema tarifario que la propia Comisión califica como potencialmente discriminatorio si no se revisa.
Este pronunciamiento llega en plena revisión del Reglamento de Cánones que Adif quiere aplicar en 2025. La presión de los nuevos operadores y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha forzado al gestor ferroviario a revisar su metodología y asumir buena parte de las recomendaciones regulatorias, aunque sigue sin aplicar completamente los criterios de costes directos recogidos en la normativa comunitaria.
Las empresas afectadas no han tardado en reaccionar. Ouigo e Iryo, los dos principales competidores de Renfe en los corredores de alta velocidad, han encargado un informe a KPMG para evaluar la propuesta de Adif y compararla con la metodología de la CNMC. Según las estimaciones de la consultora, el nuevo reglamento supondría una rebaja media insuficiente de los cánones y sigue sin ajustarse al espíritu de la Directiva 2012/34/UE.
El estudio de KPMG estima que las tasas actuales deberían reducirse de media un 24,6% respecto a las tarifas vigentes y un 22,8% respecto al borrador de Adif. Las rebajas necesarias, según esta fuente, serían del 41% en el Madrid-Sevilla, 24% en el Madrid-Málaga y 14% en el Madrid-Barcelona. Incluso plantea escenarios en los que la caída de los cánones debería alcanzar el 67% en algunas rutas si se toma en cuenta toda la capacidad ofertada.
