Aunque estos datos no permiten establecer una relación directa de causa y efecto, sí alimentan el debate sobre si el esfuerzo en mantenimiento está siendo suficiente para acompasar un sistema cada vez más exigido. En 2014 se registraron 47 accidentes ferroviarios, con cinco descarrilamientos. Diez años después, en 2024, el número de sucesos ascendió a 97 accidentes, más del doble, con 22 descarrilamientos. El pico se alcanzó en 2023, con 116 accidentes y 26 descarrilamientos. En el conjunto del periodo, la tendencia es clara: más incidentes, más descarrilamientos y mayor complejidad operativa.
Entre 2015 y 2018, los accidentes se movieron en una horquilla de entre 40 y 52 al año. A partir de 2019, coincidiendo con el despliegue de nuevas líneas, la liberalización del transporte ferroviario y el aumento de frecuencias, la curva se acelera. En 2020, pese a la pandemia, se contabilizaron 75 accidentes; en 2021, 96; en 2022, 89; y en los dos últimos ejercicios completos, se superaron holgadamente los 90.
El aumento de los descarrilamientos resulta especialmente significativo. De tres o cuatro anuales a mediados de la década pasada se ha pasado a cifras que oscilan entre 14 y 26 en los últimos cinco años. Aun así, las estadísticas de la CIAF recogen todo tipo de sucesos —no solo los más graves— y cada caso responde a causas concretas que deben analizarse individualmente. Pese a ello, el volumen creciente de incidencias plantea interrogantes sobre la resiliencia del sistema.
El contexto en el que se producen estos datos es el de un crecimiento sin precedentes del tráfico ferroviario, que cerró 2025 como un nuevo año récord en términos de viajeros y operaciones. En 2024, la cifra en alta velocidad creció un 7,9% y para 2025 está previsto que lo haga por encima del 5%, gracias al impulso de ejes como Galicia o Asturias, rutas incorporadas en los últimos años y que han sumado 834 kilómetros adicionales a la red, que ya supera los 4.000 kilómetros en servicio.
Adif AV ha incrementado el gasto absoluto en mantenimiento en un 46% en los últimos años. En 2015 destinaba 465,5 millones de euros a conservación; en 2024, esa cifra alcanzó los 637,7 millones, y para 2025 estaba previsto elevarla hasta los 681,3 millones. Sin embargo, el esfuerzo relativo cuenta otra historia. El valor contable de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones de euros, un 15%, hasta situarse cerca de los 18.000 millones. Pero si se mide el gasto en mantenimiento en relación con el valor del patrimonio, el esfuerzo ha disminuido. En 2015, Adif invertía 33.302 euros al año por cada millón de euros de infraestructura. En 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros, un 16% menos. Este desfase entre crecimiento del sistema y mantenimiento relativo cobra especial relevancia en un momento marcado por una sucesión de incidencias, donde el sistema ha mostrado dificultades para absorber perturbaciones sin impactar masivamente en los viajeros.
Diversos actores del sector —operadores como Ouigo, el sindicato de maquinistas SEMAF o el fabricante Talgo— han coincidido en reclamar un mantenimiento más preventivo. Las advertencias no se centran en grandes fallos estructurales, sino en la acumulación de pequeñas imperfecciones que, sin ser críticas individualmente, generan vibraciones, desgaste prematuro y mayor probabilidad de averías.
Desde Adif se lleva meses defendiendo que la red es segura y que los parámetros de vía se sitúan dentro de los márgenes normativos, pero reconoce que determinadas irregularidades pueden afectar al confort y ha planificado refuerzos para mejorar la infraestructura, además de plantear la renovación completa de líneas como la Madrid-Barcelona, cuyo arranque de obras está previsto para finales de 2026.
