En paralelo, defiende su desarrollo tecnológico y sostiene que los fallos afectan a menos del 15% de la flota en servicio con Renfe. Tras definir el incidente como «una situación puntual», asegura que estas fisuras no comprometen la seguridad ni la funcionalidad de los trenes, aunque el propietario de estas unidades, la operadora pública, haya anunciado el reemplazo de estos bogies.
Según sus datos, la flota de trenes Avril en servicio, renombrada como Serie 106 por Renfe, está formada por 27 de los 30 trenes que tenía que adquirir. Cada uno de ellos cuenta con cuatro bogies, lo que hace un total de 108 pares de ruedas.
Las fisuras solo se han detectado en cuatro de los trenes, por lo que afectan a ocho bogies. Talgo asegura que únicamente se han retirado de circulación las unidades afectadas para su revisión y que el resto de los trenes «opera con total normalidad».
La empresa recuerda que todos los trenes pasaron el proceso de certificación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), y que ha realizado «una batería de estudios validados por terceros independientes» sin encontrar problemas de suministro, diseño o fabricación. En consecuencia, asegura que «la rodadura cumple con todos los requerimientos técnicos validados en su día por el cliente, el organismo certificador y la AESF», algo que traducen en que «cumplen plenamente con la normativa».
Aun así, Talgo señala que ha identificado «una línea de causalidad» entre las fisuras y «los problemas de nivelación horizontal» del trazado Madrid-Barcelona, que generan aceleraciones verticales repetitivas capaces de provocar fatiga en los bogies. Según la empresa, este fenómeno no se ha detectado en los trenes que operan en otras líneas de alta velocidad o que solo circulan puntualmente por esta línea. La compañía añade que ha revisado de forma exhaustiva el cálculo y la validación de los bogies, así como los controles de calidad de la producción, sin hallar desviaciones. También ha reevaluado la homologación técnica, validada en su momento por el cliente y aceptada sin objeciones por la AESF.
En su análisis, Talgo califica la situación como «un hecho insólito» vinculado directamente con «el mal estado de mantenimiento de la línea». Según el fabricante, las mediciones actuales de la línea Madrid-Barcelona muestran un deterioro notable respecto a las de hace cuatro años, con una calidad de vía «mucho peor que en el resto de líneas de alta velocidad» españolas.
En su opinión, el estado actual de la línea correspondería a circulaciones de 120 a 160 km/h, no a los 300 km/h a los que está autorizada. Para Talgo, esta situación contradice la normativa europea, que exige tener en cuenta la naturaleza cíclica de los defectos de vía al evaluar riesgos de fatiga en la rodadura. El fabricante denuncia además que la normativa de Adif no contempla parámetros clave como la desviación típica de nivelación longitudinal de vía, pese a que sí figuran en estándares europeos. «El criterio actual no prevé que las aceleraciones verticales derivadas de defectos cíclicos puedan causar fisuras en los bogies», advierte la empresa.
El sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, ha apoyado la tesis de que los problemas derivan del mal estado de la infraestructura. Según explica, la acumulación de defectos en la vía genera vibraciones a alta velocidad que pueden dañar los bogies. El sindicato recuerda que Renfe ya ordenó reducir la velocidad de 300 a 250 km/h en el tramo de 190 kilómetros entre Madrid y Ariza antes de apartar los Avril afectados.
