Un punto situado en la misma vía que Adamuz, a unos 100 kilómetros de distancia. El informe de investigación de este incidente está sobre la mesa del ministro Puente. El accidente se saldó sin heridos, pero como señalan en ese documento los expertos de la CIAF, «en otras circunstancias hubiera podido tener unas consecuencias más graves». Y esas son, precisamente, las que se dieron en Adamuz: el tren que descarriló coincidió en ese momento con otro en sentido contrario, provocando una colisión con resultado mortal.
Pero lo que interesa a Transportes de ese informe no son los pormenores del descarrilamiento, sino el resultado de los análisis periciales del carril roto que lo provocó. Exactamente el punto en el que se encuentra en estos momentos la investigación de la CIAF.
Según la conclusión de los investigadores de aquel suceso, «como causa directa del accidente se determina que se produjo por fallo de la infraestructura, debido a la rotura […] por plano transversal iniciado en la zona del patín, en la cual las microfisuras internas [debidas a los procesos de fabricación] han progresado por mecanismos de fatiga al producirse acumulación de tensiones en dichos puntos, debidos a los esfuerzos soportados por la estructura conjunta formada por el carril, sujeciones, traviesas, balasto y elementos móviles [punta del corazón del cruzamiento] al paso de las circulaciones soportadas». De hecho, se aportan fotografías que muestran la presencia de óxido en el centro de la pieza.
Es decir, según la conclusión de la CIAF, la vía se rompió por un defecto de fábrica que podría ser achacable a las impurezas del material utilizado en el momento de la colada en la planta asturiana de ArcelorMittal. Y esa, según las fuentes consultadas por TO, va a ser la apuesta firme de Transportes para evadir —o al menos diluir— cualquier responsabilidad directa sobre el mantenimiento de la vía o el proceso de soldadura de los carriles.
En aquel suceso, las pruebas periciales en laboratorio detectaron que el carril había salido de fábrica con una dureza «17 unidades inferior» a la exigida por «la norma (243 en vez de 260) que corresponde con un acero R 260». Sin embargo, los expertos determinaron que con ese mismo acero «en los ensayos de laboratorio realizados no se han apreciado defectos significativos que den lugar a la rotura prematura del carril».
Sin embargo, el informe tiene una vertiente peligrosa para el relato del Gobierno, puesto que entiende que «como causa subyacente, se determina que las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo no eran las adecuadas para detectar defectos en el estado interno de los carriles de los aparatos de vía, al no emplearse la auscultación adecuada en los mismos (SGS)».
La empresa siderúrgica, primer productor de procesados de metal a nivel mundial, produce los raíles de la alta velocidad española en su fábrica de Veriña (Gijón). Allí se produjo el lote numerado que corresponde al tramo de vía de Adamuz, que se instaló entre mayo y junio de 2025, según detalló en rueda de prensa el ministro. Fuentes extraoficiales de la compañía consultadas por este diario señalan que ya conocían desde hace días que el Gobierno iba a poner en entredicho la calidad de su producto y un posible defecto en el templado del metal con el que están hechos los rieles. Según explican, Transportes se habría interesado por posibles «microfisuras» que se puedan dar en el proceso de fabricación, prácticamente imperceptibles en los controles de calidad y que puedan provocar —por fatiga de material— una rotura como la que la CIAF describe en la vía de Adamuz.
Sin embargo, señala el fabricante, la posibilidad de que una microfisura termine convirtiéndose en una fisura y esta en una rotura de vía como la que muestran las fotos de la CIAF «es incompatible con la vigilancia por ultrasonidos de la integridad de la infraestructura». Es decir, de existir esa anomalía -un defecto de fábrica- los trenes de auscultación que revisaron la vía media docena de veces desde el pasado mes de octubre la habrían detectado. La última vez, el pasado 7 de enero.
En ese último tránsito por Adamuz del tren Séneca —como se denomina a este tren laboratorio que analiza el trazado de alta velocidad en busca de defectos— se detectaron ciertas anomalías, pero no suficientes como para alarmar a los técnicos. Lo confirmó el ministro Puente el pasado viernes, solo 24 horas después de que lo hubiese publicado THE OBJECTIVE: el tren de auscultación no detectó fisuras, pero sí una «gran vibración». Un traqueteo compatible con la rotura del carril que reflejan los análisis de la CIAF.
ArcelorMittal explica que sus carriles para la alta velocidad española son uno de sus productos estrella, precisamente por la dificultad que conlleva fabricar un procesado con unas especificaciones tan estrictas, con «tolerancias dimensionales muy estrictas». «Todo está perfectamente auditado en laboratorio», explican. A los carriles se les hacen pruebas mecánicas y metalográficas sobre la base del estándar más exigente que existe en el mercado, el EN 10204.
A cada lote que sale de fábrica en Veriña se le hacen ensayos de tracción y de dureza, pruebas de impacto, análisis de composición química y una docena de ensayos más. «Un carril con un defecto de fábrica que revienta el material en menos de un año de uso es prácticamente imposible que salga de nuestra planta», explican, para desmentir lo apuntado por Puente.
