¿Qué dice la geografía del transporte sobre el automóvil? Tradicionalmente ha sido sinónimo de libertad y de progreso. La posibilidad de explorar, de conocer paisajes, de poder visitar pueblos o descansar en una segunda residencia son opciones que empezaron a estar disponibles para casi todos sólo a partir de los años 70. Una clase media muy potente, engrosada por capas de trabajadores, encontró en el coche opciones nunca vistas de esparcimiento, ocio, vacaciones y una calidad de vida que antes sólo estaba al alcance de las capas privilegiadas. Apareció también una idea cultural del coche como ambiente privado, un envoltorio mágico que cambia el estado mental y que permite evadirse de la realidad cambiando rápidamente de escenario. Tener carné de conducir era un pasaporte hacia la libertad adolescente y abría un sinfín de posibilidades.
Pero el éxito formidable del vehículo privado condujo a lo que se llaman ‘deseconomías’, es decir, a morir de éxito. Hoy, gracias al desarrollo y a la generalización del estado del bienestar, hay multitud de coches en las ciudades. El centro es un espacio demasiado reducido para que quepan todos los coches de sus habitantes, más aún ahora que se quieren convertir en parques temáticos para turistas o en cotos para rentistas. Los barrios, también se quedan cortos, aunque su superficie sea mucho mayor y sea más fácil construir aparcamientos. Quedan las periferias, las urbanizaciones que se han convertido en sinónimo de calidad de vida, y en donde el coche es casi imprescindible. Se dice poco que el éxodo desde los centros es un flujo de personas con sus coches.
El problema urbano es que hay mucha gente que vive en las ciudades y que sigue necesitando un coche no sólo para su ocio, sino para trabajar. Hacerles la vida difícil no es razonable. El transporte público no siempre es una opción y, además, si uno saca la cabeza de las capitales se dará cuenta de que el coche hace un servicio impagable a las familias en toda la geografía española.
El trabajador que tiene que ir de Getafe, donde vive, a su puesto de trabajo en el norte de la capital, no es el culpable del calentamiento del planeta, y no tiene por qué pagar por ello mientras quienes tienen un horario flexible se pueden permitir trabajar en casa y acudir a la oficina en transporte público. Las calles peatonales están muy bien para el comercio, pero al que vive en ellas le interesa menos ver pasar gente todo el rato que descansar tranquilamente en su casa. La subida de precios que genera la peatonalización puede compensarles las molestias, pero también dificulta que las rentas bajas puedan vivir cerca del centro.
Convertir a las ciudades en poblados medievales de peatones sin coche, atados a la tierra es un atraso, lo mismo que los peajes elevados, una rémora del antiguo régimen que encanta a los ricos. Nada gustaría más a los que se lo pueden pagar que calles, carreteras y autopistas despejadas para que ellos circulen sin impedimentos hacia destinos exclusivos. Los atascos y aglomeraciones son un fastidio, pero también una celebración de la democracia social.
La movilidad urbana es un problema complejo. A todos nos gustan los árboles, los parques, pasear, los alquileres baratos, las tiendas de toda la vida, la buena mesa, la vida relajada y el aire puro, pero la realidad se interpone a menudo entre nosotros y nuestros deseos. E ignorarla, no funciona. El problema ambiental de la aglomeración de coches es serio, pero los vehículos evolucionan. Los motores eléctricos, que no producen emisiones directas, también ayudan a controlar la calidad del aire urbana, y son mucho menos ruidosos. Habiendo soluciones tecnológicas, la oposición al coche es, o poco reflexiva, o abiertamente ideológica, pero ese camino sólo conduce a convertir en un artículo de lujo lo que fue un medio accesible para la emancipación social y cultural de la clase trabajadora.
