A través de sus redes sociales, Puente valoraba así la información publicada este domingo por el diario ‘El Mundo’, según la cual el Iryo empezó a descarrilar desde un tramo de la vía sin renovar y fabricado en 1989. Según este rotativo, las imágenes muestran que los carriles originales llevan la inscripción «89» de Ensidesa, correspondiente al año de fabricación de la infraestructura inaugurada en 1992.
Este diario añade que Adif renovó el tramo Guadalmez-Córdoba por 60 millones de euros entre 2022 y mayo de 2025, pero la obra no incluyó todos los materiales.
Marco de la Peña, presidente de Adif, reconoció que «el aparataje de vía se va renovando por partes» y confirmó que la soldadura unía «el carril preexistente con el nuevo». La rotura se produjo exactamente en esta junta, a 80 metros del cambio de agujas.
El ministro, en su mensaje en redes sociales difundido este domingo, sostuvo que esta información es “un bulo como una catedral” y que, encima, ‘El Mundo’ lo pone “en portada».
El titular de Transportes sostuvo que “el carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo”, en concreto el “número 312592Y101”. Este miembro del Gobierno adjuntó fotos y nota de envío del mismo. Añadió que la vía en la que se salió el Iryo, fue fabricada en 2023, tenía un peso de 60 kilogramos por metro, e instalada durante mayo y junio de 2025. “¡Dejen de desinformar. Y déjennos trabajar. Bastante tenemos ya con esclarecer esto y solucionar los problemas que esto acarrea, como para tener que dedicarnos constantemente a desmentir falsedades”, subrayó.
Por otra parte, el ministro Puente, admite en una entrevista concedida este domingo a El País que el caso Koldo hizo que en el Ministerio se replanteasen cambiar el sistema de adjudicación para concursos de obra pública. En la conversación, el ministro es preguntado sobre si «se replantearán los concursos de obra ferroviaria, que ahora priman el precio con un 51% de la puntuación para decidir quién las ejecuta». Ante ello, Puente responde que «parece que, incluso primando el precio, las obras podían darse a dedo y que había mordidas». «De hecho, teniendo en cuenta lo que había sucedido en el caso Koldo, nos estábamos planteando ir a sistemas de adjudicación todavía más objetivos, cercanos a subasta en tiempo real», afirma Puente. Lo deja en el aire: «Pues veremos».
En todo caso, Puente asegura que el accidente de Adamuz o la gestión del Ministerio «no tiene ninguna relación» con el caso Koldo y las presuntas corruptelas o beneficios por comisiones irregulares de obra pública que se pudo haber llevado su antecesor en el cargo, José Luis Ábalos, ahora en prisión preventiva. «Trasladar eso a la política española es muy pobre, así no resolvemos el problema», zanja.
Esta contestación se produce en el marco del accidente ferroviario de Adamuz, sobre la que ha pivotado la entrevista. Precisamente, en un momento en el que la gestión del ministro está en cuestión. Previamente, Puente asegura que tiene plena confianza en la UTE, que hizo la obra de Adamuz junto a Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. «Son empresas de la máxima solvencia. Esto sigue unos protocolos muy rígidos y, en principio, no tengo información de que hayan hecho mal su trabajo», contesta.
Sobre el fallo del rail, en el que se sitúa ahora la investigación, Puente comenta que está producido por ArcelorMittal en España y que tiene trazabilidad. «Un raíl puede durar toda la vida. Si se confirmara» esa rotura, el ministro cree que hay posibilidades de que «la colada de ese raíl pueda estar mal» o que haya «un defecto del material o en la soldadura». De momento, «la hipótesis que maneja la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) es que el carril debió quebrar en un punto muy pequeño, ni siquiera lo suficiente como para que se produzca una separación que derive en la ocupación de circuito y, por tanto, active los mecanismos de seguridad. Esa pequeña fisura, al ir chocando con los bogies, se va agrandando y acaba deviniendo en ruptura», explica el ministro Puente.
