Los fabricantes de coches están en pie de guerra contra la normativa de emisiones Euro 7 que la UE pretende que entre en vigor a partir de 2025. Luca de Meo, consejero delegado de Renault y presidente de Acea (la patronal europea de automovilísticas), ha asegurado que la norma, que aún no ha sido aprobada, puede derivar en el cierre de fábricas en el Viejo Continente. En el caso de Renault, el directivo ha señalado que podría suponer echar el cierre a «cuatro plantas». «Y solo estoy poniendo el ejemplo de un fabricante».
El pasado mes de noviembre, la Comisión Europea hizo una nueva propuesta de normativa Euro 7 que resultó ser menos dura de lo que se había hablado en un principio, después de que las automovilísticas pusiesen el grito en el cielo ante unos objetivos de emisiones que consideraron demasiado ambiciosos. «Es un problema de plazos, porque la norma definitiva no se conocerá antes de 2024 (…) y solo se aplicará durante pocos años, porque en 2035 ya se prohibirá la venta de vehículos de combustión», explica Anfac, la patronal española de fabricantes de coches (está dentro de Acea).
Tal y como está actualmente, la Euro 7 establecerá un límite de 60 miligramos de dióxido de nitrógeno por kilómetro para turismos y furgonetas, ya sean diésel o gasolina. En el caso de la gasolina no hay cambios respecto a la Euro 6, pero para el diésel supone un endurecimiento de los requisitos de emisiones de 20 miligramos, ya que a día de hoy está en 80. También se espera un endurecimiento de los rangos de emisiones para los vehículos industriales.
Además, la nueva norma establece que se debe de garantizar unos estándares de funcionamiento para los componentes del vehículo hasta que el contador del coche marque los 200.000 kilómetros en turismos y furgonetas. A su vez, la Euro 7 medirá las emisiones de neumáticos y frenos. Todo esto, ha indicado De Meo, «tendrá un fuerte impacto en la industria y en los clientes», ya que los fabricantes tendrán que repercutir los costes de la norma en los compradores. Concretamente, Acea ha explicado que supondrá un incremento medio de 2.000 euros en el precio de los coches. Según ha dicho el directivo, la industria europea del automóvil está invirtiendo 252.000 millones de euros en electrificación, una cifra que podría aumentar si se endurecen aún más la normas de emisiones. «Estamos en un punto de inflexión para la industria del automóvil europea», ha asegurado De Meo, quien ha afirmado que «el enemigo es la contaminación y no una tecnología determinada». En este sentido, De Meo ha alertado de que los otros grandes competidores, EE UU y China, están tomando un camino diferente estimulando a la industria. En el caso de China, Acea ha señalado que el Estado da un 60% más de ayudas a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables que Europa; mientras que en el caso de EE UU se ha puesto un programa de subsidios a coches y baterías eléctricas.
Estas declaraciones de De Meo llegan en un contexto en el que Ford tiene planes de cerrar plantas y llevarse trabajo de Europa a EE UU. Ford reducirá su plantilla europea en 3.200 personas, sobre todo en Alemania, y negocia la venta de su fábrica en Saarlouis (Alemania) a la automovilística china BYD. Por su parte, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, avisó en el Salón del Automóvil de París 2022 de que con el nivel actual de ventas, muy bajo debido a la crisis de chips, corren riesgo de cerrar hasta 11 plantas en Europa. “Una fábrica europea hace entre 200.000 y 300.000 coches al año de media, así que es fácil de calcular. Si dividimos este número entre los tres millones de vehículos menos que se ensamblan hoy respecto al nivel precovid, nos da como resultado la cantidad de fábricas que sobran en Europa, es muy sencillo”, había respondido el CEO de Stellantis.
En cuanto a la crisis de chips, De Meo ha señalado que la situación ha mejorado, pero ha advertido de que la industria tendrá que lidiar con restricciones en los próximos años, ya que «la cadena de suministros para el vehículo eléctrico no es tan fluida». En ese sentido, ha hecho hincapié en que Europa no controla toda la cadena de valor, ya que el 95% de las materias primas para el coche eléctrico provienen de fuera.
