El primero de ellos, valorado en 839 millones, deberá salir próximamente y está destinado a la compra de trenes para servicios de cercanías y regionales, pero Marruecos tiene presupuestados 1.167 millones de euros (12.770 millones de dirhams) para la adquisición de nuevo material móvil hasta 2026, lo que abre la puerta a que haya un segundo pedido de trenes de alta velocidad.
Talgo busca poner en valor el importante potencial de dos de sus grandes productos: el tren Avril de alta velocidad, y el tren ligero de cercanías y regionales EMU, que puede alcanzar los 160 kilómetros por hora, pero que todavía no ha logrado comercializar. El primero acaba de recibir la homologación definitiva para circular por las vías españolas, un hito fundamental que permitirá que entre en operación de la mano de Renfe durante la próxima primavera. Operadores nacionales e internacionales como Iryo y países extranjeros tienen un ojo puesto en su rendimiento de cara a poder encargar unidades en un futuro próximo.
A favor de la constructora española juega el hecho de que el Gobierno de España refrendó a principios de año un memorándum de entendimiento con su homólogo marroquí en el que se contemplaba apoyo para la construcción de grandes infraestructuras, como la expansión de la red de alta velocidad. También el que España haya sumado a última hora a su vecino del sur en la candidatura ibérica, pese a que inicialmente sólo se planteaba un Mundial junto a Portugal, algo que podría implicar compromisos en forma de inversiones en ambos países.
La operadora estatal marroquí ONCF (Office National des Chemins de Fer) tiene pendiente de lanzamiento un concurso público valorado en 839 millones de euros para incorporar hasta 120 nuevos trenes a la red ferroviaria del país norteafricano. El director general adjunto de la sociedad, Semmuni, desveló el pasado mes de junio que entre las empresas que manifestaron su interés por este concurso se encontraban las españolas Talgo y CAF, además de Alstom y otras siete firmas de todo el mundo, entre las cuales estarían compañías chinas y japonesas.
El ganador del concurso deberá poner en marcha una fábrica en Marruecos para llevar a cabo la construcción de estas unidades con mano de obra local. Los trenes, que sustituirán a medio centenar que han llegado al final de su vida útil, deberán ser capaces de alcanzar velocidades próximas a los 200 kilómetros por hora. Los restantes permitirán aumentar la capacidad operativa de la red marroquí.
En la actualidad, Marruecos tiene operativa una única línea rápida entre Tánger y Casablanca, que costó 2.800 millones de euros y que cerrará 2023 con 5 millones de pasajeros, si se cumplen las estimaciones previstas por el operador estatal ONCF. El plan del ejecutivo marroquí contempla construir otros 1.300 kilómetros de alta velocidad que permitirían expandir la línea actual (Al Boraq) hasta Marrakech y Agadir y construir una nueva transversal este-oeste entre Oujda y Rabat.
Además, prevé hacer crecer el ferrocarril convencional en 3.800 kilómetros adicionales para duplicar el número de ciudades a conectar (de 23 a 43) y la población a la que dar servicio (del 51% al 86%). A falta de conseguir la financiación necesaria, cifrada en 35.000 millones de euros hasta el año 2040, el gobierno marroquí ha acordado destinar 130 millones para desarrollar los primeros estudios hasta 2027. Las primeras estimaciones desveladas por la ONCF apuntan a un gasto aproximado de 8.200 millones de euros sólo en las ampliaciones de la línea actual hacia Marrakech y Añadir, a lo que habría que sumar la segunda transversal, todavía sin valorar económicamente.
