Este hecho agranda el conflicto abierto desde hace meses entre cliente y proveedor, debido a la imposición de una sanción de 116 millones por los retrasos en la entrega de estas unidades.
La combinación de hechos ha derivado en varios episodios de tira y afloja en la relación contractual que mantienen ambas partes, vinculadas además por el mantenimiento conjunto de los trenes, y todo ello en medio del proceso de venta de la compañía al consorcio público-privado formado por Jainaga, el Gobierno Vasco y la SEPI.
El fabricante español tendrá que asumir los costes de reparación en virtud del contrato de suministro y mantenimiento a largo plazo de estas unidades, que mantiene con la operadora pública y cuya duración es de 30 años. Según fuentes del sector, el plazo de garantía de estos trenes se extiende durante cinco años desde la fecha de recepción de cada unidad por parte de Renfe.
En el caso de los Avril, entregados en mayo de 2024, esto se traduce en una cobertura activa hasta el año 2029. En consecuencia, cualquier defecto de fabricación o problema estructural registrado durante este periodo debe ser resuelto por el fabricante sin coste adicional para el operador.
La empresa ya contempla en sus cuentas anuales provisiones específicas para este tipo de incidencias. Según su informe financiero de 2024, Talgo elevó un 26% sus provisiones de garantía a largo plazo, desde 20,6 millones de euros en 2023 a 26 millones a cierre del pasado ejercicio. A corto plazo, la cifra también creció, de 2,6 a 2,9 millones.
La memoria financiera no detalla causas concretas, pero este incremento coincide con la entrada en servicio de la nueva flota. En cualquier caso, fuentes del sector cifran el coste de cada bogie de un tren de alta velocidad en un entorno que oscila entre los 400.000 y 500.000 euros, en función del modelo y los requerimientos, lo que podría elevar la factura para Talgo de la sustitución del tren afectado hasta los 2 millones de euros, al disponer cada tren de cuatro bogies.
La incidencia afecta a una parte de la flota de 30 trenes que componen la serie 106, construida por el fabricante español tras adjudicarse en 2017 el contrato para su suministro y mantenimiento durante tres décadas. Durante una revisión rutinaria de una de las unidades, Renfe detectó una «anomalía técnica en un componente del bogie», lo que llevó a inspeccionar toda la flota de esta serie y a enviar a taller los trenes utilizados en el corredor Barcelona-Madrid por precaución.
El bogie es una de las piezas fundamentales de un tren, al integrar los sistemas de suspensión, ruedas, ejes y frenos. La aparición de fisuras puede afectar a la seguridad y fiabilidad, motivo por el cual la operadora ha aplicado medidas preventivas, entre ellas la retirada temporal y progresiva de parte de la flota para su revisión.
No todos los trenes Avril están afectados, ya que la flota se divide en dos subseries: 15 unidades dotadas con bogies de ancho fijo, donde se encontrarían las cinco unidades afectadas, y otros 15 trenes de rodadura desplazable, que incorporan otro tipo de bogies dada la necesidad de cambiar de ancho para circular indistintamente por la red convencional o la de alta velocidad.
Renfe confirmó en una comunicación interna emitida la semana pasada que, «por falta de bogies de sustitución, es previsible que la flota de la serie 106 de Barcelona quede temporalmente fuera de servicio», tras haber negado previamente a este medio que fueran a ser retiradas de circulación. Para garantizar la continuidad del servicio, ha empezado a desplazar trenes de las series 102 y 103 a los servicios Avlo afectados, cuya venta de billetes se paralizó hasta adaptarla a la nueva capacidad ofertada.
El impacto operativo de las fisuras ha obligado a Renfe a reorganizar el material rodante en pleno periodo estival y en la línea con más tráfico de viajeros de la red española. En cualquier caso, la comercialización ha vuelto a la normalidad tras varios días paralizada, y la compañía ha recalcado que todos los trenes «circulan en perfectas condiciones», ya que «la seguridad es nuestra prioridad».
Aunque la garantía obliga a Talgo a asumir el coste técnico, el incidente reaviva el debate sobre las condiciones en que se adjudicó este contrato. La compañía con sede en Las Matas (Madrid) se impuso en 2017 a Alstom, Siemens y CAF con una oferta de 1.495 millones de euros —suma del suministro y el mantenimiento a 30 años— frente a un presupuesto base de licitación de 2.642 millones. La propuesta económica de Talgo fue un 43% inferior al máximo previsto y, aunque su valoración técnica fue positiva, el criterio económico pesó un 65% en la adjudicación final.
Los retrasos acumulados en la entrega de los trenes han generado, además, un conflicto económico entre ambas partes. Renfe penalizó a Talgo con 116 millones de euros por los incumplimientos de plazo, una cifra que el fabricante considera injustificada.
La empresa, inmersa en un proceso de venta al consorcio formado por el presidente de Sidenor, las fundaciones BBK y Vital, la SEPI y el Gobierno Vasco, ha presentado informes periciales para defender su posición, pero Renfe cerró el expediente sancionador en diciembre de 2024, limitándose a extender el periodo de pago.
