Renfe dará luz verde esta semana a la compra de una nueva generación de trenes de alta velocidad. El Consejo de Administración del operador aprobará este miércoles una inversión de 1.600 millones de euros para la adquisición de hasta 40 convoyes, en una operación que anunció el ministro de Transportes, Óscar Puente, en noviembre, y reactivada tras ser paralizada durante dos meses por el accidente de Adamuz.
La compra se estructurará en un pedido inicial de 30 trenes, al que se sumará una opción de adquisición de 10 unidades adicionales. Las unidades deberán poder alcanzar una velocidad comercial de 350 kilómetros por hora, dado que serán las que operarán el corredor Madrid-Barcelona tras su remodelación, que posteriormente se extenderá a otros puntos de la red.
Este movimiento forma parte de un plan más amplio que contempla una segunda fase, aún sin concretar, en la que Renfe prevé incorporar más de 60 trenes adicionales en próximos años, lo que elevaría el pedido por encima de los 4.000 millones de euros. Esta cuantía se suma a los 5.000 millones ya invertidos desde 2020 en la adquisición de 456 unidades para Cercanías y Media Distancia con los que Renfe podrá renovar casi por completo su flota de cara a la liberalización de estos servicios regidos bajo contratos públicos.
Con esta primera compra de 40 trenes de alta velocidad, Renfe aspira a sustituir los 23 trenes de la serie 100, que ya superan los 35 años de vida útil —entraron en servicio en 1992— y dar respuesta al crecimiento de la red y a una demanda en aumento. La compañía busca reforzar su capacidad operativa ante la próxima entrada en servicio de nuevos corredores y el incremento de frecuencias que se reclama en rutas existentes.
Entre las infraestructuras en desarrollo figuran el Corredor Mediterráneo —con conexiones entre Almería, Valencia, Cataluña y la frontera francesa previstas para 2028—, la llegada de la alta velocidad al País Vasco, Navarra o Cantabria, así como nuevas relaciones como Sevilla-Huelva o la futura conexión a Cádiz en ancho internacional. Todas ellas requieren de más trenes, dado que la flota actual ya no da más de sí. Este despliegue implicará también una reorganización de las unidades disponibles hoy, desplazando trenes de rodadura desplazable como los Alvia S130 o los híbridos S730 hacia el norte peninsular.
La ampliación de material permitirá además aumentar frecuencias en distintos servicios. Renfe prevé reforzar conexiones como el eje Madrid-País Vasco o servicios Avant en Extremadura —entre Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz—, la Y vasca o la Comunidad Valenciana —entre Castellón, Valencia y Alicante—. También se plantea la puesta en marcha de nuevas relaciones regionales, como Murcia-Almería. El precedente se encuentra en Galicia, donde la llegada de la alta velocidad ha permitido pasar de cinco a doce frecuencias diarias, un esquema que la operadora espera replicar en destinos como Bilbao. El macropedido de trenes llega en medio de una alta presión sobre los precios y los plazos de entrega de los fabricantes. El coste medio de mercado para este tipo de trenes se sitúa en torno a los 45 millones de euros por unidad, aunque el volumen del pedido permite a Renfe ajustar el precio medio algo a la baja, lo que explica la cifra global de 1.600 millones para 40 trenes.
A este factor se suma un cambio en el modelo de mantenimiento. Renfe ha alcanzado un acuerdo con los sindicatos para que Renfe Ingeniería y Mantenimiento asuma de forma directa estas labores, que hasta ahora recaían en los fabricantes. Este esquema obligará a crear sociedades participadas con el suministrador y elimina una de las palancas utilizadas por la industria para ajustar precios a cambio de contratos de mantenimiento a largo plazo, lo que a priori tensionará al alza el coste unitario.
En paralelo, el operador busca acortar los plazos de entrega. Frente a los cerca de cinco años que acumulan de media los contratos recientes en el sector, Renfe pretende recibir las primeras unidades en menos de tres años, una exigencia que reduce el número de fabricantes con capacidad industrial disponible en el corto plazo.
El proceso ha activado a los principales actores del mercado ferroviario. Siemens Mobility se ha posicionado con su plataforma Velaro Novo —heredero de la serie 103 Velaro que hoy opera en el corredor Madrid-Barcelona—; mientras que Hitachi Rail también figura entre los candidatos con su tren Frecciarossa ETR 1000, actualmente operado por Iryo. Ambas firmas parten como candidatas al disponer de más capacidad industrial que sus competidores.
Otros fabricantes como Alstom o Talgo parten con limitaciones derivadas de sus actuales cargas de trabajo y retrasos en entregas previas en pedidos de Francia y Alemania, lo que podría condicionar su capacidad para concurrir en plazo, aunque la empresa española ya ha proclamado su intención de postularse con un nuevo desarrollo del tren Avril.
Sí parece descartada la presencia de la también vasca CAF, al no disponer de trenes adaptados a 350 kilómetros por hora; mientras que la china CRRC, cuyos desarrollos han atraído el interés del ministro de Transportes, Puente, y el presidente de Renfe, Fernández Heredia, en una reciente visita al país asiático. A pesar de su facilidad para producir en mucho menos tiempo que la industria europea, la ausencia de homologación de sus trenes en territorio europeo podría ser una condición insalvable para disponer de las unidades en el plazo requerido, dado que este proceso implica hasta dos años de testeos en vías continentales para recibir el visto bueno de la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA).
Todos los grandes fabricantes han mantenido ya contactos con Renfe en el marco de esta licitación, que el Ministerio de Transportes considera clave para acompañar la expansión de la red de alta velocidad y sostener el crecimiento de la demanda, que en la última década se ha duplicado hasta superar los 40 millones de viajeros anuales.
