Adjudicó dos contratos a varias firmas privadas de ingeniería por casi un millón de euros para medir los gálibos de toda la red de vía estrecha y conocer el estado específico de cada uno de los túneles que la conforman. El resultado del primer estudio se entregó en julio de 2019, cuando Renfe ya había lanzado la licitación del material rodante destinado a circular principalmente por las líneas de Cantabria y Asturias.
Apenas una semana después de que el exministro José Luis Ábalos designara presidenta de Adif a Isabel Pardo de Vera -actual secretaria de Estado de Transportes-, el administrador de infraestructuras ferroviarias adjudicó el 9 de julio de 2018 un primer contrato por valor final de 402.809 euros a una unión temporal de empresas (UTE) formada por las firmas de ingeniería Axil y Carobal.
La misión de ese contrato licitado en 2017 -bajo la presidencia de Juan Bravo– era registrar los gálibos de las líneas de ancho métrico por las que iban a circular los convoyes que tras los retrasos técnicos que investiga una auditoría ordenada por la ministra de Transportes Raquel Sánchez, probablemente no empezarán a salir de fábrica hasta 2026. Tras una licitación atropellada por la pandemia, la operadora pública que dirige Isaías Táboas firmó el contrato con el fabricante vasco CAF a finales de diciembre de 2020 por 258 millones de euros (el expediente incluía 6 trenes alpinos para la línea C-9 de Cercanías Madrid -Cercedilla-Cotos). En esos momentos, el resultado del estudio de gálibos encargado por Adif ya llevaba más de un año en poder del administrador.
Apenas unas semanas antes, a principios de diciembre de 2020, éste último había sacado a concurso otro contrato para comprobar específicamente el estado de los túneles de la red de vía estrecha mediante equipos láser y termografía en tres dimensiones (3D). Se lo adjudicó en noviembre de 2021 a otra UTE formada también por la citada Axil y por Tingenia, por 543.032 euros. Así consta en diversa documentación de la Plataforma de Contratación del Sector Público, consultada por El Independiente.
En aquel momento, tanto CAF como Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), llevaban meses siendo conscientes de que si el fabricante seguía la referencia normativa que contenía la licitación de los trenes redactada por Renfe, los convoyes tendrían que diseñarse con unas dimensiones tan pequeñas que impedirían prestar un servicio confortable a los viajeros.
Por tanto, se empezaron a buscar alternativas en un grupo de trabajo creado ad hoc a cuatro bandas en el que, según fuentes próximas al proceso, la información del detallado estudio de Adif ya se habría puesto sobre la mesa. Pese a tener esos datos y tras meses de discusiones técnicas, finalmente se optó por emplear el denominado «método comparativo», que consiste en usar como base del diseño trenes que ya circulan por esas líneas. «Esta técnica permite afinar todo lo posible, porque no deja de ser un tren que pasa por esos puntos todos los días», explican fuentes del sector ferroviario, que ven adecuada la decisión de combinar el citado método con los datos del estudio de gálibos elaborado por Adif.
La licitación de Renfe y el contrato con CAF son confidenciales, lo que impide conocer el detalle de los mismos. En teoría, la citada licitación sólo hacía referencia a la Instrucción Técnica de Gálibos, que emana de una orden ministerial del año 2015 donde no se incluyen las medidas específicas de los angostos túneles de ancho métrico, sino medidas para líneas nuevas o de acondicionamiento. CAF, responsable último de garantizar que el tren es apto para la ruta, alertó del problema de gálibos en las fases iniciales del diseño.
Por contra, los contratos de Adif sí son públicos. De hecho, en una licitación posterior para adquirir tres locomotoras de ancho métrico, Adif siguió prácticamente la misma fórmula que habría seguido Renfe respecto a la referencia a la Declaración de Red y la Instrucción de Gálibos. Eso sí, añadió a posteriori una nota aclaratoria contemplando que el fabricante (finalmente Stadler) podía emplear «el método comparativo para garantizar que el tren era compatible con la ruta».
Por su parte, según el pliego técnico del primer encargo consultado por El Independiente, la empresa adjudicataria tuvo doce meses de plazo (hasta julio de 2019) para analizar 83 kilómetros de vía doble, 1.105 km de vía doble y 252 túneles, con una longitud total de 64 kilómetros. Se trataba de registrar especialmente los puntos singulares como túneles, pasos superiores, andenes, trincheras estrechas, barandillas, muros o postes de catenaria, entre otros.
El informe final debía incluir «un informe individual por cada uno de los túneles con secciones de control de gálibo cada dos metros y un estudio particular para secciones críticas». Se debía también entregar a Adif dos copias en formato DIN A3 y tres copias en formato digital, además de un programa para su visualización.
En el segundo contrato -el de inspección de los túneles- Adif reconoce que las líneas de ancho métrico pensadas para el transporte de mercancías como el carbón, cuentan en su mayoría con más de un siglo de antigüedad, por lo que se hacía necesario un informe detallado de las mismas tras asumir en 2013 la gestión de la infraestructura que pertenecía a la extinta empresa pública FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha).
La memoria técnica del proyecto subraya que esas líneas fueron «construidas siguiendo criterios de máxima economía» y, debido a las bajas inversiones en mantenimiento, «tasas de incidencias muy superiores a las del resto de la red, comprometiendo los estándares de seguridad que rigen Adif».
La seguridad puede ser una de las claves que explique los casi dos años de demora que pasan entre que se detecta el problema y se adopta una solución definitiva celebrada el pasado 12 de enero. El citado método comparativo está contemplado por la normativa europea pero no se había desarrollado en España. El Ministerio y la AESF trabaja en la redacción de una orden ministerial que de cobertura legal al método de diseño. Tras la tormenta política generada por el retraso, Sánchez mantendrá este lunes un encuentro con los presidentes autonómicos de Asturias (y de Cantabria.
Antes de conocer el resultado de la auditoría ordenada en Renfe y Adif, se han producido dos destituciones tanto en Renfe como en Adif de cargos intermedios relacionados con el proyecto que cuenta con un préstamo de 150 millones de euros firmado por Renfe con el Banco Europeo de Inversiones (BEI). El organismo no vería problemas, según fuentes de Renfe, en que los pagos se demoren hasta que se vayan recibiendo las unidades.
