La compañía española está trabajando en desarrollos tecnológicos que permitirían alcanzar los 360 km/h en circulación bajo un nuevo concepto de tracción distribuida que rompe con el modelo actual. Así, los motores dejarían de concentrarse en cabezas tractoras para integrarse a lo largo del tren mediante unidades síncronas de imanes permanentes en ruedas independientes.
Este enfoque, totalmente disruptivo y que permitiría evolucionar su tecnología única de rodales, combina la ligereza y accesibilidad del diseño Talgo con una propulsión más avanzada, comparable a la de otros fabricantes europeos, pero inédita hasta el momento. El planteamiento incorpora motores sin caja de cambios, con eficiencias superiores al 97% y potencias continuas de hasta 350 kW por unidad.
Según los estudios de la compañía, presentados en el 12º Congreso de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) celebrado en Pekín en julio, este esquema permite reducir un 3% el consumo energético, recortar un 5% los costes de mantenimiento y mejorar la fiabilidad al eliminar componentes mecánicos sujetos a desgaste.
Además, el desarrollo abre la puerta a sistemas de guiado activo mediante control de par en las ruedas, lo que reduciría el desgaste de los bogies —que hoy sólo ubica en sus cabezas motrices— y mejoraría la estabilidad del tren, un punto crítico en la explotación de trenes como los actuales Avril.
La plataforma Avril, que ha dado lugar a la serie 106 adquirida por Renfe en 2015, corresponde a la segunda generación de un diseño ideado en 2008 por Talgo. Su desarrollo alumbró un total de 30 trenes (15 de ancho fijo y otros tantos de ancho variable), de los que 26 están en servicio y cuentan con tracción concentrada, cabezas motoras en los extremos y una velocidad máxima homologada de 330 km/h. Previamente existió una primera generación, denominada G3, que se desarrolló gracias a un único prototipo ahora adquirido por Adif para su conversión en tren auscultador.
La evolución en desarrollo mantiene parámetros de aceleración y esfuerzo similares, pero eleva la potencia y adopta la tracción distribuida, un esquema no implementado hasta ahora en los trenes de Talgo. Para ello, se apuesta por motores síncronos de imanes permanentes en los rodales, una solución que acerca a Talgo a competidores como Alstom o Hitachi, que operan trenes de 360 km/h con tracción distribuida, pero sin este tipo de integración. Este proyecto de innovación está cofinanciado por la Unión Europea a través del programa Horizon Europe y ya ha superado pruebas de banco y ensayos en vía a velocidad máxima con resultados positivos, aunque la compañía no ha decidido aún su implementación futura.
La elección de esta arquitectura responde a los retos históricos que ha enfrentado la compañía. La propuesta inicial de tracción de los trenes Haramain fabricados para el AVE a La Meca fue rechazada por Arabia Saudí, provocando sobrecostes de un millón de euros por tren al tener que incorporar a Bombardier al proyecto. Problemas similares le ocurrieron a los Avril. En 2018, Talgo rompió su acuerdo con ABB, proveedor inicialmente designado para la tracción eléctrica de la Serie 106, lo que obligó a buscar un nuevo socio y generó retrasos. La compañía seleccionada fue Ingeteam, a pesar de la falta de experiencia previa en alta velocidad, lo que suscitó cierto escepticismo en el sector.
El inicio de los Avril en mayo de 2024 tampoco estuvo exento de incidencias. Los trenes, puestos en servicio con años de demora, registraron múltiples problemas en los primeros meses que el ministro Puente, calificó de «fallos de juventud». La más grave, detectada en julio, afectó a los bastidores de los bogies de cinco trenes de ancho fijo (de 15 de la subserie), lo que obligó a retirarlos de la ruta Madrid-Barcelona. A ello se suma un problema recurrente de vibraciones excesivas que obligó a reducir la velocidad máxima de 300 a 250 km/h hasta su retirada. También se reportaron incidencias en el cierre de puertas y fallos en sistemas auxiliares como climatización.
Tampoco se puede olvidar el fallo informático del 1 de enero que paralizó la flota por un error de software relacionado con el cambio de año. La compañía sigue inmersa en un cambio de accionariado para dar entrada al consorcio vasco liderado por Sidenor.
La operadora ferroviaria alemana Deutsche Bahn presentará el próximo 17 de octubre en Berlín los nuevos trenes ICE L fabricados por Talgo. Se trata de la plataforma Talgo 230, ya elegida también por la danesa DSB y la también germana Flix.
La compañía estatal prevé poner en servicio cuatro unidades en 2025 y nueve más en 2026, únicamente en rutas nacionales. En paralelo, renegocia con el fabricante para reducir el pedido total de 79 trenes adquirido en dos fases: los primeros 23 en 2019 y los restantes 56 en 2023.
