Así lo ha señalado este lunes el presidente de ALA, Gándara, durante la presentación de las perspectivas del sector para este invierno. Durante su intervención, el presidente de la patronal de las aerolíneas ha explicado que las aerolíneas se han comprometido a cumplir la hoja de ruta de descarbonización, pero ha advertido de que esto no puede realizarse «a costa de que volar vuelva a ser algo solo para los más ricos».
El presidente ha insistido en que el compromiso de la industria para alcanzar las emisiones netas cero en 2050 debe lograrse «sin cargarse el gran logro que ha tenido la economía en los últimos 30 años»: la «democratización» de que volar en avión esté «al alcance de casi todos los bolsillos», frente al «lujo» de que «solo los muy ricos se lo podían permitir» en el pasado.
Hasta ahora, las aerolíneas recibían gratuitamente una parte de los derechos necesarios para cubrir sus emisiones, por lo que no tenían que pagar por todos. Pero en 2024, Bruselas redujo un 25% esta asignación gratuita, en 2025 la recortó un 50% y desde 2026 los derechos que antes se asignaban gratuitamente pasan a subastarse, por lo que las aerolíneas deben pagar por los derechos que antes recibían sin coste. Para entender el impacto real de esta transición en el bolsillo del viajero, la clave está en el precio del combustible, que representa el 30% de los costes de cualquier compañía aérea. Según detalló el presidente de ALA, en condiciones normales una tonelada de queroseno convencional cuesta unos 700 dólares. Sin embargo, la factura final que pagan las aerolíneas se dispara hasta los 1.000 dólares por tonelada al sumarle el coste de los derechos de emisión de CO₂ que exige la Unión Europea.
El gran problema de este combustible verde, según detalló el presidente de ALA, es su elevadísimo coste de producción. El SAF convencional (fabricado, por ejemplo, con aceite de cocina usado) cuesta «entre tres y cuatro veces más que el queroseno tradicional», elevando su precio hasta el entorno de los 4.000 dólares por tonelada métrica. Una brecha que se dispara aún más con el SAF sintético —el más avanzado y limpio—, cuyo coste puede llegar a multiplicar «por ocho o por nueve al del combustible convencional».
A este escenario de costes crecientes se suma una realidad social: los salarios de las familias están estancados. Los hogares europeos han tenido que enfrentarse en los últimos años a una sucesión de crisis de precios —desde la invasión rusa de Ucrania hasta el actual conflicto en Irán— que han disparado el coste de la vida. Con unos salarios que a menudo se ven erosionados por una inflación que absorbe cualquier mejora, los ciudadanos deben destinar una parte cada vez mayor de sus ingresos a cubrir necesidades básicas como la vivienda, la gasolina o la cesta de la compra.
En este escenario, ignorar el sobrecoste que impone la ‘agenda verde’ sobre el transporte aéreo supone un riesgo: que el acceso a volar deje de ser un derecho democratizado para convertirse en un privilegio. En esta línea, Gándara concluye que: «El sector aéreo está comprometido con alcanzar las emisiones netas cero en 2050, pero los Estados deben acompañar esta transición ecológica de la aviación para lograr que la sostenibilidad ambiental no se consiga a costa de su sostenibilidad económica. De lo contrario, se pondría en riesgo la asequibilidad de este modo de transporte».
