El accidente ferroviario registrado este miércoles en las proximidades de Urda (Toledo), en el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía, vuelve a situar bajo escrutinio los sistemas de seguridad y prevención de la red ferroviaria. El siniestro se produce cuando una respuesta del Gobierno al Senado revela que Renfe contabilizó durante el último año tres Partes de Información de Riesgos de Seguridad en la Circulación (PIRSC) en la línea Madrid-Sevilla, además de 162 Partes de Incidencias (PAI), que provocaron retrasos o tiempo perdido. Las cifras no permiten establecer una relación directa con el accidente, cuyas causas deberán esclarecerse mediante la investigación correspondiente, pero plantean interrogantes sobre la transparencia con la que se informa de las incidencias y se evalúa la seguridad ferroviaria.
La principal laguna de la respuesta parlamentaria, fechada el 12 de marzo de 2026, es que el Ejecutivo no explica qué contenían los tres avisos de riesgo ni qué medidas se adoptaron para resolverlos. El documento señala que no se registraron PIRSC en los tramos Córdoba-Adamuz y Adamuz-Villanueva de Córdoba durante 2025, donde se produjo el pasado enero el otro gran accidente ferroviario, pero tampoco ofrece una descripción individualizada de los expedientes de seguridad de la línea, por lo que tampoco se puede saber si hubo alguna incidencia en el tramo donde se ha producido ahora la nueva colisión.
Renfe dispone de una aplicación informática específica para tramitar estos avisos y sus comisiones territoriales reciben información sobre su número y estado de gestión. Sin embargo, el Gobierno no detalla las anomalías denunciadas, los plazos de resolución ni las actuaciones correctoras. La información facilitada permite conocer el número de alertas, pero no comprobar cómo se gestionaron los riesgos comunicados. Esta falta de detalle dificulta evaluar el alcance de los problemas operativos y conocer qué medidas se adoptaron para evitar su repetición.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró el 21 de enero de 2026, en una comparecencia pública tras el accidente ferroviario de Adamuz, que la red española de alta velocidad recibe una media de cuatro avisos diarios de los maquinistas, lo que equivale a unos 1.460 al año. Estas comunicaciones alertan de anomalías detectadas durante la circulación, como vibraciones o movimientos inusuales, que pueden motivar comprobaciones de la infraestructura por parte de Adif.
No obstante, defendió también que la mayoría de estas alertas están relacionadas con el confort de la marcha y no con la seguridad, aunque su reiteración pone el foco en los mecanismos de vigilancia y mantenimiento de la red. Los avisos pueden dar lugar a inspecciones y, cuando resulta necesario, a limitaciones temporales de velocidad mientras se comprueba el estado de la infraestructura. La clave está en conocer cuántas de estas comunicaciones terminan confirmando defectos en la vía y cuántas obligan a adoptar medidas que afectan a la circulación, una información que permitiría evaluar con mayor precisión el alcance de las incidencias detectadas.
