La compañía ha confirmado la recepción de las cuatro solicitudes de admisión al concurso, el primero del país para adquirir material capaz de circular a 320km/h. El proceso abarca inicialmente 20 trenes eléctricos autopropulsados, aunque contempla una opción para encargar otras 35 unidades. El adjudicatario deberá, además, asegurar el mantenimiento de la flota durante 30 años y diseñar y construir una nueva base técnica en Szczesliwice, en Varsovia.
PKP Intercity no ha difundido por el momento el importe estimado del contrato, aunque se espera que para los primeros 20 trenes supere los 800 millones de euros. En el último contrato en disputa en el mercado, el de CP en Portugal, se fijó un precio máximo de adquisición de 504 millones de euros por 12 trenes, unos 42 millones por unidad. A un importe similar, las dos decenas de autopropulsados para Portugal elevarían el negocio a los 840 millones. Si se expande a las 55 unidades, el coste superará los 2.000 millones.
La presentación de candidaturas cierra una primera etapa que se había aplazado en varias ocasiones. Tras revisar la documentación, PKP Intercity invitará a los aspirantes que superen la fase formal a un diálogo competitivo para cerrar las condiciones técnicas y contractuales. Las ofertas definitivas se esperan en julio de 2027 y la adjudicación está prevista para octubre de ese mismo año. El fabricante español afrontará así la puja sin Pesa, con quien firmó en 2024 un memorando de entendimiento para estudiar el desarrollo conjunto de trenes de alta velocidad para el mercado polaco. La empresa de Bydgoszcz ha optado finalmente por aliarse con Hitachi Rail, que aportará su plataforma ETR1000, fabricada en Italia y utilizada por Trenitalia e Iryo.
La alianza prevé que las primeras 20 unidades se construyan en las plantas italianas de Hitachi. En caso de ejecutarse la opción por otros 35 trenes, Pesa entraría progresivamente en la producción y asumiría una mayor carga industrial en Polonia. El acuerdo también incluye transferencia tecnológica, especialmente en la fabricación de estructuras de aluminio y vehículos de doble piso, además del mantenimiento de la flota durante las tres décadas previstas.
Los trenes deberán alcanzar una velocidad mínima de 320km/h, contar con al menos 402 plazas y tener una longitud máxima de 202 metros. La estructura y el revestimiento deberán ser de aluminio y los vehículos tendrán que poder circular en doble composición. El pliego exigirá compatibilidad con los sistemas de electrificación de 3kV en corriente continua, 25kV y 50Hz y 15kV y 16Hz en corriente alterna. También deberán disponer de autorizaciones de circulación en Polonia, Alemania, República Checa y Austria, con la posibilidad de ampliar la homologación a Bélgica, Países Bajos, Francia, Suiza, Italia, Eslovaquia y Hungría.
La configuración incluirá primera y segunda clase, zona de silencio, espacio de restauración o bar, áreas para familias y niños, plazas para bicicletas y soluciones de accesibilidad. PKP Intercity estudia además incorporar una clase Grand. Los trenes deberán tener una vida útil mínima de 35 años y un periodo de explotación de, al menos, 30 años.
Los dos primeros trenes deberán entregarse en los cinco años posteriores a la firma del contrato. Las 20 unidades iniciales tendrán que estar disponibles en un plazo máximo de siete años, mientras que la entrega de los vehículos adicionales podrá prolongarse durante algo más de nueve años.
La flota está destinada principalmente a la futura línea en Y, que conectará Varsovia con Lodz y, posteriormente, con Poznan y Breslavia. El primer tramo entre Varsovia, el futuro aeropuerto Port Polska y Lodz está previsto para 2032, mientras que las extensiones hacia Poznan y Breslavia se proyectan para 2035.
PKP Intercity plantea operar servicios cada hora entre Varsovia y Breslavia y frecuencias alternas cada dos horas hacia Berlín y Szczecin. Esto permitiría mantener un tren por hora en el tramo común hasta Poznan. Si se ejecuta la opción de compra, la operadora aspira a elevar la frecuencia a un servicio cada media hora hacia Poznan y Breslavia, y a uno por hora hacia Berlín y Szczecin.
Los trenes también podrían emplearse en la futura línea CMK Norte, entre Varsovia, Plock, Grudziadz, Gdansk y Gdynia, así como en prolongaciones hacia Praga, Leipzig o Dresde. La vocación internacional del contrato explica las homologaciones requeridas y la previsión de extender la red hacia Alemania, Francia y los países del Benelux.
