Pero para ello necesita contar con los 30 trenes Avril de la serie 106 que Talgo ha entregado con meses de retraso, y que la compañía empieza ahora a testear en las vías. Los más optimistas planteaban la puesta en vía de estos trenes para verano, pero las previsiones internas trasladan la puesta en servicio a finales de 2023 o inicios de 2024, por lo que la nueva política comercial es, por el momento, un «reposicionamiento con vistas al futuro», según defienden desde la empresa pública.
Quedará por ver cómo se redistribuyen estas nuevas unidades, porque varios de ellos estaban diseñados para conceptos que dejarían de tener cabida en la nueva estrategia. La duda fundamental afecta al segmento ‘low cost’, donde la competencia principal es la francesa Ouigo. Si Renfe reposiciona la marca Avlo a los servicios comerciales habituales, es de esperar que abandone la batalla por el viajero de bajo coste. Para competir con estos, Renfe reformó varios trenes para ampliar su capacidad en un 20% y compensar la caída de ingresos por ofertar billetes más baratos. Esta misma semana se adelantaron a los franceses anunciando la llegada de Avlo a Alicante, y ya compiten por este tipo de viajeros en las rutas que unen Madrid con Barcelona y Valencia.
Además, del nuevo pedido que está por llegar, cinco unidades estaban pensadas para ofrecer servicios ‘low cost’ bajo la marca Avlo en el corredor Madrid-Barcelona. Con estos se liberarían los trenes que se están usando hoy, que serían llevados a nuevos destinos como Sevilla o Málaga. La llegada a ambas ciudades por los trenes morados también ha sido adelantada por Renfe coincidiendo con la llegada de la competencia a Andalucía, aunque lo harán bajo mínimos: sólo tendrán uno de ida y otro de vuelta hasta Madrid que servirán para testear la nueva estrategia comercial. Ouigo no será competencia hasta 2025 debido a incompatibilidades técnicas.
Aunque las diferencias interiores no son sustanciales (no tienen clase preferente ni vagón en silencio), la llegada de Avlo a las paradas intermedias a costa de los AVE supondría, en definitiva, una leve degradación del servicio que ofrece Renfe en estas ciudades, ya que desaparecen la cafetería o los viajes con mascota a costa de ofrecer un modelo más próximo al de las aerolíneas de bajo coste, con límites al equipaje. En cualquier caso, y a la espera de que Renfe detalle sus planes, es de esperar que sigan conviviendo ambos servicios en la mayoría de estaciones, sin reducir el número total de frecuencias que se ofertan en estas poblaciones que dejarán de tener AVE.
Por si el puzle de la recomposición parecía complejo, a la ecuación hay que añadir los servicios de media distancia subvencionados por el Estado que la pública opera bajo la marca Avant. Para aumentar la ocupación en determinados trayectos y horarios, algunos servicios Avant se realizaban en trenes AVE, algo que permitía mejorar los datos de ocupación y la rotación del material disponible.
Cualquier modificación de estos servicios depende del Consejo de Ministros, al estar reguladas como Obligaciones de Servicio Público, la figura jurídica que permite cubrir un posible déficit de explotación. Entre estas relaciones se encuentran la que une Valencia con Requena-Utiel, Calatayud-Zaragoza, Madrid-Cuenca-Albacete o Barcelona-Girona-Figueres, servicios que dejarán de prestarse con trenes AVE para hacerlo con los Avlo, los únicos que pararán en estas estaciones con mucho menos tráfico de pasajeros.
