El informe, refleja que se produjo un descenso en la tensión de la vía desde las 21:46 horas del día anterior al accidente (17/01/2026) que no se llegó a recuperar nunca, hasta que llegó a cero al día siguiente, cuando el tren de Iryo colisionó con el Alvia de Renfe en torno a las 19:47 de la tarde del 18 de enero. «Desde las 21:46:00 del día 17-01-26, se produce un descenso hasta el entorno de 1’5V, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19:43 horas del día 18-01-26, en el que la tensión ya queda en cero. Esta documentación no establece puntos concretos, sino tramos, por tanto, lo que se confirma es que la rotura de vía, se produjo en el tramo contemplado entre el PK. 319+412 y el 318+665», asegura el informe de la Guardia Civil.
Segun la información que manejaba la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de las pesquisas, y que trabaja desde entonces en un borrador sobre las causas del trágico suceso que causó la muerte a 46 personas, la vía llevaba rota desde el día anterior. «Esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el PK 318+681 y que se produjo a las 21:46:00 horas del día 17», subraya la documentación consultada.
Esta información señala directamente a ADIF, responsable del mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, por su responsabilidad directa en el estado de las vías.
Con los maquinistas fuera de toda sospecha y Renfe e Iryo en idéntica situación, el mal estado de carril, sobre el que ya se cernían gran parte de las sospechas, es la hipótesis principal y sin duda alguna la causa del accidente. Llegados a este punto, si la caída de tensión se produjo un día antes y este comportamiento puede inducir a una rotura de carril, ¿por qué los sistemas de seguridad no dieron el aviso?
La Guardia Civil ha consultado en el marco de las investigaciones con Hitachi Rail GTS Spain, la responsable del sistema. Desde la compañía confirman que era posible detectar la rotura del carril, pero que la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización era muy baja. Este hecho se debe a que la configuración del sistema solo alerta de una rotura si la tensión eléctrica se sitúa por debajo de los 0,78 voltios. Esta cifra es el llamado umbral de ocupación, que alerta de la existencia de un tren en el carril
