El acuerdo que el Ejecutivo adoptó el pasado 27 de octubre, se amplió por la existencia de un posible sobrecoste en el trazado al tener que mantenerse activos, simultáneamente, tanto el sistema preexistente LZB como el nuevo ERTMS, que es el que cumple con los estándares europeos para este tipo de líneas, y debido a que el primero de ellos –que debió quedar fuera de servicio den 2024– estaba fallando de manera recurrente.
Es decir, el ministerio de Transportes acumula una incidencia de más de 26 meses en la implantación del ERTMS, prevista para entrar en vigor en 52 desde su aprobación, y que, de acuerdo con los expertos, «habría evitado el terrible accidente» de este miércoles. Hasta el punto de que el contrato necesario para acometer el cambio en el sistema operativo de seguridad se licitó en 2020, las obras empezaron en 2021, se anunció que estaría en funcionamiento en 2024, sufrió una variación de la primera licitación en 2025 y desde el Ministerio de Puente se aseguró, coincidiendo con el 34 aniversario de la inauguración de la línea, que estaría finalizado en abril de 2025, plazo que tampoco se ha cumplido.
Las previsiones, ahora, situaban la entrega del nuevo mecanismo y la migración completa del trazado a la protección más moderna, en 2027, para lo que se estaban impulsando una serie de trámites que, por desgracia, «han llegado demasiado tarde», lamentan los especialistas que apuntan, también, cómo la vía en la que se produjo el siniestro era la única de estas características, Alta Velocidad, que todavía se mantenía operando en nuestro país con un sistema «tecnológicamente superado», desde hace varios años.
