La presión sobre los precios, la falta de oferta en muchas áreas urbanas y las dificultades de acceso para jóvenes, familias y trabajadores han convertido la vivienda en una de las grandes urgencias económicas y sociales del país. Sin embargo, centrar toda la conversación en cuántas viviendas debemos construir puede llevarnos a olvidar una pregunta igual de importante: qué modelo de ciudad estamos creando.
El debate residencial no puede reducirse a una cuestión de volumen. Construir más es necesario, pero no suficiente. Si los nuevos desarrollos urbanos se planifican únicamente como bolsas de vivienda, sin prever empleo próximo, actividad económica, servicios, movilidad eficiente y capacidad logística, corremos el riesgo de repetir errores ya conocidos: municipios que crecen en población, pero no en autonomía; barrios que dependen del coche para casi todo; territorios que suman residentes, pero no oportunidades.
España cuenta con suelo residencial para más de 2,4 millones de viviendas en 400 municipios, repartidas en 1.069 sectores residenciales identificados. El dato es relevante porque demuestra que existe una base territorial sobre la que actuar. Pero también obliga a elevar el nivel del debate. La cuestión no es solo dónde caben esas viviendas, sino qué tipo de ciudad pueden generar a su alrededor.
La vivienda es una pieza esencial del territorio, pero no puede entenderse como una pieza aislada. Una ciudad no funciona solo porque tenga edificios residenciales. Funciona porque conecta residencia y empleo, porque permite acceder a servicios cotidianos sin desplazamientos excesivos, porque tiene actividad económica suficiente para sostener su tejido local y porque cuenta con infraestructuras capaces de absorber el crecimiento sin colapsar.
En este punto, el suelo productivo debe dejar de verse como un elemento secundario del planeamiento. No es una categoría técnica reservada a polígonos, naves o plataformas. Es infraestructura económica. Es el espacio que permite a una ciudad abastecerse, generar empleo, atraer inversión, alojar industria ligera, servicios empresariales, almacenamiento, distribución urbana y actividades vinculadas a la economía real. Sin ese componente, muchos desarrollos residenciales pueden convertirse en espacios incompletos.
La logística, por ejemplo, no es una actividad ajena a la vida urbana. Está detrás de cómo llegan los productos a los comercios, de cómo se abastecen los hogares, de cómo operan las empresas y de cómo funcionan muchos servicios cotidianos. La última milla, los centros de distribución, los espacios de almacenamiento o la logística urbana forman parte invisible, pero imprescindible, del funcionamiento de una ciudad contemporánea. Ignorarlo en la planificación es trasladar el problema a las carreteras, al transporte público y a los municipios vecinos.
La Agenda Urbana Española ya advierte de los riesgos de la urbanización dispersa, de baja densidad y zonificada por usos. También apuesta por modelos urbanos de usos mixtos, con mayor proximidad entre residencia y trabajo. Ese enfoque debería ocupar un lugar central en la política de suelo. La llamada ciudad de proximidad no se consigue únicamente construyendo vivienda cerca de determinados servicios, sino equilibrando funciones: vivir, trabajar, comprar, producir, distribuir, aprender y desplazarse de forma eficiente.
El riesgo de no hacerlo es evidente. Un municipio puede crecer en habitantes y, al mismo tiempo, aumentar su dependencia de otros polos económicos. Puede sumar viviendas, pero no empleo. Puede captar población, pero no actividad productiva. Puede mejorar sus estadísticas demográficas y, sin embargo, generar más desplazamientos diarios, más congestión, más emisiones y más presión sobre infraestructuras que no siempre estaban dimensionadas para ese crecimiento.
Este debate es especialmente importante en las grandes áreas metropolitanas y en los corredores de actividad. Allí donde se concentran población, inversión, movilidad y demanda logística, la planificación debe ser más integrada que nunca. Cataluña, Andalucía, Comunidad Valenciana y Comunidad de Madrid concentraban en 2023 el 60,3% de la superficie logística nacional. Son territorios donde la vivienda, el empleo, la distribución urbana, la industria ligera y la movilidad no pueden analizarse en compartimentos estancos.
La buena noticia es que hoy contamos con más herramientas que nunca para planificar mejor. El INE dispone de indicadores urbanos sobre desplazamientos al trabajo, uso del coche, transporte público o duración media de los trayectos. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible cuenta también con datos de movilidad y con el Observatorio del Transporte y la Logística en España. Es decir, existen fuentes públicas que permiten cruzar vivienda, movilidad, logística y empleo para tomar decisiones más informadas.
La planificación territorial del futuro debe apoyarse mucho más en datos y menos en inercias. Antes de aprobar un nuevo desarrollo residencial, deberíamos preguntarnos qué tejido económico lo acompañará, qué capacidad tendrán sus accesos, qué relación mantendrá con los polos de empleo, qué necesidades logísticas generará y qué oportunidades tendrá ese municipio para construir una base productiva propia. No se trata de llenar cada ámbito residencial de usos industriales, sino de entender que la ciudad real necesita equilibrio funcional.
España tiene por delante un reto residencial enorme. Pero sería un error resolver una urgencia creando un problema urbano a largo plazo. La vivienda debe acelerarse, sí, pero con una visión territorial más ambiciosa. Necesitamos suelos bien conectados, usos compatibles, empleo próximo, movilidad eficiente, actividad económica y servicios suficientes para que los nuevos barrios no nazcan ya dependientes. El futuro urbano no se juega solo en construir más, sino en construir mejor. Porque una vivienda puede dar respuesta a una necesidad inmediata, pero solo una ciudad completa puede sostener un proyecto de vida.
