Puente ha desplegado la presentación de este nuevo proyecto en un desayuno informativo en Madrid, donde ha indicado que se trata de «pasar a la ofensiva» en alta velocidad, después de haber estado en los últimos años «a la defensiva» debido a «incidencias ferroviarias totalmente dolorosas». Este «paso adelante» se centrará en la línea ferroviaria Madrid-Barcelona, que se renovará para que se pueda circular por ella a 350 km/h, una velocidad que, ha dicho, solo alcanzan los trenes en China. En España, la preparación para que pueda ser así también se está haciendo en la línea Cartagena-Almería, en construcción.
Según ha explicado, una vez que Adif está apunto de terminar la renovación de la línea de Alta Velocidad más antigua, la que une Madrid con Sevilla, el Ministerio se dispone ahora a hacer lo mismo con la que une Madrid y Barcelona, y «aprovechará» las obras para adaptar los surcos a la circulación de trenes de 350 km/h, algo que Puente ha calculado que podría tardar en completarse unos tres años, lo mismo que se ha tardado en renovar la línea Madrid-Sevilla.
«Deberíamos trabajar en el horizonte temporal», ha dicho, que la renovación de la línea Madrid-Sevilla, que se está terminando después de tres años de obras en las que Puente ha subrayado que no se ha cortado en ningún momento la circulación, como plantilla de lo que sucederá en la línea Madrid-Barcelona. También es cierto que la renovación de la primera línea del AVE ha sido origen de muchas de las incidencias que ha experimentado el servicio en los últimos años, en especial en la zona de La Sagra, en Toledo.
El ministro no ha querido comprometerse con el plazo en el que se podrá viajar en tren de Madrid a Barcelona en dos horas, pero sí ha asegurado que «empezamos ya», que este lunes o martes se lanzará la licitación para los primeros trabajos. La renovación se hará por tramos y se empezará por el que genera más «problema» para alcanzar más velocidad, el que une Madrid con Calatayud. Aunque también será necesario renovar la señalización y otros elementos de la vía, Puente ha explicado que la clave principal para que los trenes puedan circular a 350 kilómetros por hora está en la sustitución de las traviesas actuales, que van sobre balastro, las «piedrecitas» que a partir de 320 km/h salen disparadas a los bajos del tren, por otras de tipo aerodinámico que ya no producirá ese rodamiento y permitirá que los trenes vayan a más velocidad.
«Con el mismo material rodante podemos dar los servicios con más velocidad», ha asegurado Puente, que ha explicado que la circulación a 350 km/h es la única alternativa realista para solucionar el problema de «saturación» que tiene la línea Madrid-Barcelona. También los trenes de Ouigo o Iryo en España podrían circular a esta velocidad, explican fuentes ferroviarias. «Necesitamos capacidad, la red está saturada y solo hay dos alternativas, construir más carriles, que sería triplicar o cuadruplicar la línea» con las consecuencias en términos de «tiempo, coste y afección medioambiental» o «incrementar la velocidad». «No hay otra, que [los trenes] lleguen antes y generar más espacio en el surco», ha dicho.
El proyecto de renovación de la línea incluye también nuevos accesos y estaciones ferroviarias de Alta Velocidad tanto en Madrid como en Barcelona. En Madrid, la gran novedad es la construcción de una nueva estación de Alta Velocidad en Parla, que permitirá bordear Madrid y no tener que pasar por Atocha o Chamartín en trenes que conecten Sevilla con Barcelona.
Asimismo, se terminará el enlace de Alta Velocidad entre el aeropuerto de Barajas y la estación de Chamartín, que Puente ha asegurado que estará totalmente terminara en «primavera». En este caso, las obras ya han empezado y de momento se trata de adaptar las vías de los trenes de Cercanías a los de Alta Velocidad.
En Barcelona también se terminará la conexión entre la estación de Sants y el aeropuerto de El Prat y los trenes de Alta Velocidad se conectarán con la estación de La Sagrera, que permitirá ahorrar el trayecto actual, que bordea todo el litoral, desde Tarragona a Sants para conectar directamente la estación de Lleida con Barcelona por La Sagrera, sin necesidad de descender hasta Tarragona. «Necesitamos un acceso nuevo, que lo hemos pensado con La Sagrera, no con Sants», ha dicho Puente.
