El número de trenes afectados por demoras ha subido un 235%, pasando de poco más de 10.000 trenes con retraso antes de la pandemia y la liberalización del sector, a superar los 34.000 en 2025. Este incremento se observa tanto en la red convencional como en la de alta velocidad, aunque es esta última la que experimenta el mayor empeoramiento: los trenes de alta velocidad retrasados han pasado de poco más de 1.000 en 2019 a más de 9.000 en la actualidad, multiplicándose prácticamente por nueve. El volumen de minutos de retraso también bate récords, alcanzando los 1,2 millones de minutos el año pasado, lo que supone haber triplicado las demoras desde 2019.
El sistema de incentivos que gestiona la responsabilidad de los retrasos divide la culpa entre Adif, responsable de la infraestructura, y las empresas ferroviarias, como Renfe, Ouigo e Iryo en el caso de la alta velocidad. Según Adif, un 75% de los retrasos recaen sobre las compañías operadoras, mientras que Renfe, en sus estadísticas mensuales de puntualidad, atribuye cerca del 70% de las demoras a la infraestructura o a otras empresas. Pese a esta diferencia de criterios, lo cierto es que, desde 2019, los minutos de retraso bajo responsabilidad de Adif han crecido más que los imputados a las operadoras.
La previsión para los próximos diez años es especialmente complicada, pues se anticipan numerosas obras y cortes de servicios que dificultarán la operativa ferroviaria. Como respuesta, Renfe está impulsando la creación de una empresa propia de autobuses para cubrir los trayectos afectados por incidencias graves o interrupciones por obras, mediante los Planes de Transporte Alternativo por Carretera (PATS). Estos servicios alternativos, ofrecidos ya en casos como el corte de la línea Madrid-Málaga o tras el accidente de Adamuz, han supuesto un notable aumento del gasto para Renfe: en cinco años, el desembolso se ha incrementado un 825% hasta superar los 68 millones de euros, y se prevé que esta cifra se multiplique por nueve en la próxima década.
Para 2027, Renfe estima que serán necesarios hasta 344 autobuses diarios para cubrir estos servicios, llegando a picos de más de 500 vehículos, y manejando una necesidad media diaria de entre 200 y 300 autobuses. Más de diez empresas han mostrado ya su interés en participar en el proyecto, cuya estructura prevé una sociedad anónima donde el 51% pertenecería a la adjudicataria y el 49% a Renfe Viajeros. La oferta contempla servicios urbanos, metropolitanos e interurbanos, y se establecen exigentes criterios de solvencia económica y técnica, como facturación superior a 75 millones de euros, experiencia previa en PATS y una flota mínima de 500 autobuses (o 300, en caso de UTEs), además de presencia operativa en varias comunidades autónomas clave.
El objetivo final de Renfe con esta nueva sociedad es optimizar la gestión de los servicios alternativos, asegurar la disponibilidad exclusiva de los vehículos para PATS y alcanzar un ahorro estimado de entre 9 y 13 millones de euros anuales, con un coste previsto de 61,5 millones cada año. El proyecto también prevé mantener parte de los servicios urgentes en manos de pymes del sector y establecer mínimos en las plantillas, garantizando así cierta estabilidad y diversidad en la prestación del servicio.
