Además, los ha inhabilitado para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio; y les ha impuesto el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y ADIF, de más de 25 millones de euros a las víctimas. La magistrada asegura que, tras la amplia instrucción y enjuiciamiento de la causa, se ha acreditado que, además de la llamada de 100 segundos recibida por el maquinista, que hizo que se despistase, otra de las razones por las que el tren pudo llegar a la curva a una velocidad en la que el descarrilamiento era «seguro» -176 kilómetros por hora- fue que «no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora».
Según detalla la jueza en la sentencia, ambos condenados infringieron el deber de cuidado que sus cargos les imponían, pues sus actuaciones supusieron «un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser calificadas como de graves».
La sentencia de 530 páginas incide en que el maquinista, tras recibir una llamada «carente de urgencia» del interventor, que versaba sobre pasajeros que se apeaban en Pontedeume, «perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois». Esa circunstancia fue debida «a la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación».
La magistrada concluye que el maquinista desatendió no solo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo. En la resolución, además, destaca que «conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad».
En cuanto al otro condenado, la jueza de Santiago subraya que certificó que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio.
Y lo hizo, según entiende probado en la sentencia, a pesar de que el análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del mencionado subsistema estructural identificó el riesgo de descarrilamiento. Según consta en la sentencia, la UTE previó como medida de mitigación del peligro la de establecer un sistema de protección automático -el ERTMS- que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren. De esta forma, advirtió que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista -como en el caso del Alvia accidentado-.
En el fallo, destaca que ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo de la sustitución del sistema ERTMS por el ASFA. La magistrada recalca que el director de Seguridad en la Circulación, por su cargo, estaba «legal y contractualmente» obligado a «garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada ADIF».
