El proyecto contempla más producción, nuevos modelos, integración de tecnología china y una reorganización industrial inédita dentro de Stellantis. La operación afecta directamente a dos plantas clave: Figueruelas, en Zaragoza, y Villaverde, en Madrid. Ambas ganarían peso dentro del grupo en un momento especialmente delicado para la automoción europea, marcada por la presión regulatoria, el avance de los fabricantes chinos y la caída de rentabilidad de muchos eléctricos fabricados en Europa. El movimiento más relevante se produciría en la planta de Figueruelas, histórica fábrica de Opel y una de las instalaciones más importantes del automóvil español. Stellantis y Leapmotor estudian crear allí una nueva línea de producción para fabricar dos SUV eléctricos del segmento C.
Por un lado, el nuevo Opel C-SUV totalmente eléctrico, desarrollado en Alemania por Opel. Por otro, el Leapmotor B10, un modelo chino que podría comenzar a ensamblarse en Zaragoza. La producción del futuro SUV de Opel arrancaría, si se cumplen los plazos actualmente en estudio, en torno a 2028. Se espera que el nuevo C-SUV de Opel se comercialice junto con la gama SUV actual, compuesta por el Opel Grandland, el Frontera y el Mokka. El vehículo se encuadrará dentro del segmento C-SUV eléctrico, uno de los más importantes para el crecimiento del mercado europeo. El proyecto supone además un giro estratégico para Opel. La marca alemana combinará diseño, ingeniería de chasis, tecnología de iluminación y experiencia interior desarrollados en Rüsselsheim con arquitectura eléctrica y baterías procedentes de Leapmotor.
Stellantis quiere aprovechar el ecosistema industrial de Leapmotor para fabricar coches eléctricos más baratos y rentables en Europa. Ese es el núcleo real de la operación. El nuevo SUV de Opel utilizaría componentes clave desarrollados por Leapmotor, especialmente en baterías, electrónica y arquitectura eléctrica. A cambio, Opel aportará diseño, puesta a punto dinámica, tecnología de seguridad y adaptación al cliente europeo. La consecuencia es un modelo híbrido desde el punto de vista industrial: ingeniería europea con tecnología china.
La compañía reconoce abiertamente que esta estrategia busca acelerar el lanzamiento de vehículos eléctricos accesibles y reducir el tiempo de llegada al mercado. De hecho, Opel asegura que el desarrollo del nuevo SUV tardaría menos de dos años, un plazo extremadamente corto en la industria europea. Ese dato revela hasta qué punto Stellantis está cambiando su modelo tradicional de desarrollo para adaptarse a la velocidad de los fabricantes chinos.
El segundo gran frente de la operación está en Madrid. La planta de Villaverde, cuyo futuro había quedado en el aire por el final previsto de la producción del Citroën C4, aparece ahora como una de las grandes beneficiadas del acuerdo. Stellantis y Leapmotor estudian adjudicar a Villaverde la fabricación de futuros modelos de la marca china destinados a Europa y a mercados internacionales. La producción podría comenzar en el primer semestre de 2028. Pero el elemento más sensible del anuncio es otro: la posible transferencia de la propiedad de la planta madrileña a la filial española de Leapmotor International.
De confirmarse, supondría un cambio de enorme simbolismo industrial. Una fábrica histórica de Stellantis pasaría a quedar vinculada directamente a la estructura operativa de la compañía china dentro de Europa. La operación permitiría además cumplir con los futuros requisitos europeos de «Made in Europe», una cuestión clave ante la creciente presión política y comercial sobre los fabricantes chinos que importan vehículos desde Asia.
La decisión de Stellantis tiene una enorme lectura geopolítica e industrial.
Europa vive un momento de máxima tensión en el automóvil eléctrico. Los fabricantes europeos necesitan reducir costes para competir frente a las marcas chinas, que han logrado una ventaja muy significativa en baterías, software y cadenas de suministro. Stellantis ha optado por una solución pragmática: asociarse con uno de los grupos chinos de mayor crecimiento mundial y aprovechar su tecnología para fabricar coches en Europa. Y dentro de esa estrategia, España emerge como una pieza central.
Figueruelas ya produce actualmente modelos como el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, mientras que Villaverde necesitaba urgentemente nuevas adjudicaciones para garantizar su continuidad industrial. La ampliación de la alianza con Leapmotor ofrece precisamente eso: volumen, nuevos proyectos y posicionamiento dentro de la nueva cadena europea del coche eléctrico.
La alianza entre ambas compañías comenzó oficialmente en octubre de 2023, cuando Stellantis adquirió aproximadamente el 21% de Leapmotor y se convirtió en su principal accionista individual. Al mismo tiempo nació Leapmotor International, una joint venture controlada en un 51% por Stellantis y un 49% por Leapmotor, con derechos exclusivos para fabricar y vender los vehículos de la marca fuera de China. En apenas año y medio, la expansión ha sido muy rápida. Leapmotor ya supera los 850 puntos de venta y servicio en Europa y entregó más de 40.000 vehículos en el continente durante 2025. Además, la marca se ha expandido a Sudamérica, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África, y acaba de desembarcar también en México. Para Stellantis, la alianza permite acceder de forma inmediata a tecnología eléctrica de bajo coste y alta velocidad de desarrollo. Para Leapmotor, supone utilizar la gigantesca red industrial y comercial europea del grupo automovilístico.
El anuncio llega además en un momento especialmente relevante para Stellantis, pocos días antes de su Investor Day 2026, donde el grupo debe convencer a inversores y mercados de que tiene una estrategia sólida para afrontar la transición eléctrica. La compañía atraviesa una etapa de fuerte transformación. La presión de Tesla y de los fabricantes chinos está obligando a los grupos tradicionales europeos a replantear completamente su estructura de costes y sus tiempos de desarrollo.
La decisión de integrar plataformas y componentes chinos en modelos europeos marca un cambio histórico dentro del sector.
Hasta hace pocos años, los fabricantes europeos lideraban la tecnología y exportaban conocimiento a China. Ahora ocurre exactamente lo contrario: las marcas europeas recurren a socios chinos para mantenerse competitivas en el coche eléctrico. Y Stellantis ha decidido hacerlo de manera abierta, profunda y estructural.
