Así se desprende de las observaciones que ambas operadoras han realizado al «Informe sobre las barreras técnicas a la prestación de servicios ferroviarios» elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
Las dos compañías han advertido de que la convivencia de una red de ancho estándar y otra de ibérico añade mucha «complejidad técnica a la operación y reduce considerablemente la disponibilidad de trenes». Este último no es un problema para Renfe, que no ha presentado alegación alguna sobre este particular, ya que en su flota dispone de trenes Talgo de rodadura desplazable capaces de circular por los dos anchos.
Ouigo e Iryo, sin embargo, no tienen este material rodante, lo que las ata de pies y manos de cara a la segunda fase de la liberalización de la alta velocidad. Las tres líneas que el gestor de la infraestructura, Adif, abrirá a la competencia, la de Galicia, la Asturias-Cantabria y la Cádiz-Huelva, necesitan de este tipo de trenes al discurrir por vías de ambos anchos. Y las opciones de conseguir material rodante con rodadura desplazable son muy limitadas. En el mercado, sólo Tago los produce y tiene sus líneas de producción saturadas.
El otro fabricante español, CAF, también tiene esta tecnología, aunque únicamente en convoys que están homologados para operar a 250 kilómetros por hora. En el sector, además, apuntan que su elevado precio y los largos plazos de entrega no convencen por ahora a las compañías. Otros fabricantes como Alstom ni siquiera se plantean la opción de desarrollar esta tecnología.
Un fabricante de material rodante que el informe no identifica considera que, para solucionar el cuello de botella que supone la falta de fabricantes de material rodante de alta velocidad con rodadura desplazable más allá de Talgo, es «urgente» completar la migración de todas las vías de alta velocidad. No obstante, tanto Adif, como la Dirección General del Sector Ferroviario y Renfe, que dispone de estos trenes, alegan que incorporar tecnología de cambio de ancho en el material rodante «resulta menos costoso y conlleva menos interrupciones en el tráfico que la migración de la infraestructura».
Ante este panorama, tanto Iryo como Ouigo han solicitado que se elabore y publique cuanto antes el plan de migración de ancho de vía, dado que la coexistencia de dos, así como otros aspectos como la existencia de varios sistemas de electrificación y de señalización, «dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas».
La CNMC admite sobre este punto que «es necesaria más transparencia y anticipación en la evolución de la red, con el objetivo de que las empresas ferroviarias y los candidatos puedan planificar sus inversiones conforme a las características de las infraestructuras»
