Un primer análisis de la decisión del Ministerio de compatibilizar la reforma con el tráfico de trenes apunta a que esto mermará notablemente la capacidad efectiva de intervención en el trazado, por lo que la finalización completa de la renovación no se daría hasta los años 2032 o 2033, más de seis años después del inicio de las obras.
El tramo más crítico de la línea se encuentra entre Madrid y Ariza (Zaragoza), un tramo de 180 kilómetros donde el deterioro de la vía ha obligado a rebajar temporalmente la velocidad de circulación de 300 a 160 km/h, provocando retrasos de mínimo media hora, que incluso han llegado a tres, en los trenes entre ambas capitales. A estas limitaciones se suman problemas recientes, como la instalación de otra limitación de velocidad en los siguientes 70 kilómetros sentido Zaragoza, hasta el municipio de Ricla, lo que eleva el tramo más afectado hasta los 250 kilómetros.
En concreto, la Secretaría de Estado de Transportes, dirigida por Santano, ha decidido e informado a Adif que las obras se ejecutarán sin interrumpir el tráfico ferroviario, siguiendo el modelo aplicado en el corredor Madrid-Sevilla entre 2022 y 2026. Esto significa que los trabajos se realizarán exclusivamente en la banda de mantenimiento nocturna, de 00:00 a 05:00 horas, lo que inevitablemente limita la capacidad de renovación diaria. Según técnicos próximos al Ministerio de Transportes, la capacidad teórica máxima de un tren de renovación trabajando en un escenario de restricción total de tráfico sería de hasta 300 metros por hora. En caso de fijarse un corte total del tráfico ferroviario —aún con la afección que esto supone—, se podrían renovar los 250 kilómetros entre Madrid y Ricla en unos 70 días, 35 para cada vía.
Pero la decisión del equipo de Puente pasa por el plan alternativo: compatibilizar el paso de los trenes con las obras. Y las condiciones de trabajo que esto conlleva han de incluir los desplazamientos desde la base de mantenimiento, preparación, entrega de vía y retirada de material. En consecuencia, el rendimiento efectivo nocturno se reduce a 900 metros por noche, apenas algo más de tres horas de trabajo productivo dentro de la banda disponible. Con este ritmo, la renovación del tramo hasta Ricla (250 kilómetros) requiere 278 días laborables por vía. Dado que la línea tiene dos vías que deben ser renovadas, el trabajo se duplica, alcanzando los 556 días efectivos. Aplicando el calendario laboral de la construcción en España, con aproximadamente 205 días laborables al año, la reforma del tramo en peor estado, según reconoció el ministro, se prolongaría hasta casi tres años años de trabajo, sin contar incidencias, logística ni paradas técnicas.
Si a este ritmo de trabajo y factores se le suman los 370 kilómetros restantes entre la provincia de Zaragoza y la estación de Barcelona-Sants, el tiempo dedicado a la renovación crece hasta las 1.378 jornadas, el equivalente a más de 6 años y medio, lo que situaría la finalización real en los años 2032 o 2033.
El arranque de las obras se producirá con la sustitución de las traviesas más degradadas y la instalación de aerotraviesas, un contrato de 95,8 millones de euros aprobado por el último Consejo de Ministros. Este desarrollo tecnológico permite reducir el vuelo del balasto, minimizar vibraciones y preparar la línea para alcanzar velocidades de 350 km/h.
