Según un informe sobre el mantenimiento del sistema de señalización –que presta Hitachi Rail para Adif– detectó una caída de tensión en el circuito de vía unas 22 horas antes del accidente que se produjo el 18 de enero. Esa anomalía podría corresponderse con una fractura en la soldadura del carril o en el propio raíl. La CIAF maneja como principal hipótesis del siniestro el colapso del carril instalado en 2023 o de su unión con un tramo más antiguo situado en el kilómetro 318,681 de la vía 1 en dirección Madrid. Esa posible rotura habría provocado el descarrilamiento del tren de Iryo y la posterior colisión con un Alvia de Renfe, que dejó 46 víctimas mortales.
El informe, no obstante, se considera un indicio preliminar que tendrá que ser contrastado con el resto de evidencias recopuladas por la investigación, entre ellas las marcas detectadas en las ruedas de varios trenes que atravesaron el punto del accidente antes del descarrilamiento.
En concreto, esas muescas solo aparecieron en los trenes que pasaron por Adamuz hasta dos horas antes del siniestro. La propia unidad de Iryo que descarriló también presentó daños en las ruedas, aparentemente provocados por los golpes contra una vía ya deteriorada. La caída de tensión detectada en el circuito de vía se produjo al paso del último servicio ferroviario que circuló por la línea el 17 de enero. Durante el día siguiente continuaron pasando trenes de las compañías Iryo, Ouigo y Renfe sin que los maquinistas reportaran incidencias relevantes al centro de control de Adif.
Según el atestado de la Guardia Civil remitido al juzgado, únicamente uno de los conductores interrogados tras el accidente aseguró haber percibido una anomalía. Se trata del maquinista del tren 2365 que cubría la ruta Huelva-Madrid y que atravesó la zona de Adamuz a las 18.10 del 18 de enero, aproximadamente hora y media antes del descarrilamiento. El conductor declaró que notó una ligera vibración, aunque no la consideró lo suficientemente relevante como para comunicar una incidencia.
La investigación judicial sigue su curso en el juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba), que debe decidir todavía qué laboratorio o laboratorios se encargarán de analizar los fragmentos de carril y de soldadura extraídos del lugar del accidente. La jueza instructora, Cristina Pastor, también trabaja en la contratación de tres peritos independientes que elaborarán un informe técnico para el procedimiento.
Mientras tanto, la apertura de las cajas negras de los trenes implicados ha confirmado los datos manejados desde el primer momento por los investigadores. Los registros sitúan el descarrilamiento del tren de Iryo y la posterior colisión con el Alvia entre las 19.43 y las 19.44 del 18 de enero. En ambos casos, los trenes circulaban por debajo del límite máximo autorizado de 250 kilómetros por hora.
